三方代表激辩听证会(图)

消费者　经营者　专家学者三方代表激辩听证会　　本报记者现场采访，解读机票价格五大关键词

　　这场早早被打上“流于形式”的烙印的听证会依然牵动各方人士的眼球。

　　7月15日，北京铁道大厦，分别从北京、上海、广州、四川等地来参加民航机票价格听证会的9位消费者代表连同4位经营者代表、2位专家学者代表准备花整整一天功夫在这里展开“唇枪舌剑”，事实上他们中很多人为了这一天已经准备了好几个月。然而，我们现在还无法判断他们付诸的努力有何意义。

　　“即使是个形式，也远远比没有强！”一位代表如是说。正是出于如此考虑，各位代表都相当珍惜这难得的话语权，以至于本来严格意义上讲并不属于此次听证范畴的问题也被屡屡提及，可见消费者呼声之隆。但他们的努力并没有完全付之东流，作为机票价格制定者的国家发改委和民航总局的有关官员列席并倾听。我们注意到，这一次，他们很用心。

　　在持续5个小时的听证会上，各位代表各抒己见。代表们的发言和辩论的焦点主要集中在机票的基准价如何确定、40％的浮动下限是否合理等外界普遍较为关心的问题上。

　　对价格听证会关注已久的中国社会科学院法学研究所宪法行政法研究室主任周汉华教授在接受记者采访时，对听证会的效果作了预期，他说：“听证会之后，重新出台的价格改革方案可能会对40％的浮动下限有所突破，对25％的浮动上限则有所限制，就像去年铁路春运价格听证会的效果一样。”

　　关键词一基准价

　　改革方案：民航方面认为，从运输成本费用角度看，2001年，国内航线平均客座率水平为60·8％。在此客座率水平下，2001年国内航线每人每公里完全成本平均为0·62元，加上民航基础设施建设基金和营业税后，为0·68元。与现行票价水平相比，有10％左右的成本利润率。因此，希望仍执行1997年国务院通过的每人每公里0·75元的基准价。

　　代表意见：任穗英（北京消费者代表）：改革方案将此次调整后的国内各航线基准价仍维持1997年国务院批准公布的平均每人每公里0·75元的水平，应该使用1997年到2001年5年的平均值。如果航空公司一些固定成本本身不合理，如航空公司转嫁到消费者身上的民航基础设施建设基金；航空飞机折旧通常是20年，而航空公司按照15年折旧，这样就相当于提高了25％，目前15年机龄的飞机并没有停飞，所以飞机折旧期可以适当延长；目前航空油料垄断经营，销售价由民航总局核定，航油经营缺乏合理的市场竞争机制，价格居高不下，有时国内航空机油比国际高1倍。综上所述，改革方案中每人每公里0·75元，应该对一些必要的费用加以科学论证，提出不合理成本，我们认为基准价应该确定每人每公里0·65元或0·65元以下。

　　朱荣茂（湖北消费者代表）：对于基准价的问题，我们认为当时国务院提出的0·75元每公里是根据当时比较高的油价，随着形势的发展，政府的政策，现在油价已经下跌了，标准是不是下调。而且现在航空公司销售机票的价格已经低下来了，再加上方案当中提到的国务院1997的标准没有详细的解释。我们认为现在这个基准价是不能够作为方案改革以后的基准价，应当予以调整。

　　关键词二上下浮动率

　　改革方案：允许航空运输企业在境内、外销售国内航线客票时，以基准价为基础，在上浮25％、下浮40％的幅度内确定具体价格。允许航空运输企业仍按1997年颁布的公布票价水平，作为境外销售国内航线票价的对外报价。由航空运输企业独家经营的航段，只实行票价上限管理，不规定下限。

　　代表意见：周群（广东消费者代表）：我认为基准价平均每人每公里0·65元、下限浮动60％比较合适。而在既定方案中，确立的价格浮动下限已经给航空企业预留了利润空间，这是不符合市场竞争规则的。

　　赵梅（四川消费者代表）：浮动下限的确立应当以是否给消费者带来合理利益为前提。现在的方案以航空运输企业社会平均成本作为机票价格浮动的下限，我国民航业的高成本人所共知，如此高的成本作为价格底线，就会让航空企业在高成本运营下以法定的最低价格销售仍然有利可图，轻而易举地盈利，票价的高低只是赚多赚少的问题，这样不能促使航空企业想方设法去加大竞争力度。

　　任穗英（北京消费者代表）：在行业主管部门的宏观调控下，对航空公司尽量放宽自主决定机票上浮和下浮幅度，按照价格法确定切实可行的机票基准价和上下浮动额，即实行政府指导价，各航空公司在指导价的基础上，根据淡旺季节、航油费用、航班时刻等多种因素，在上下浮动内自行确定机票价格，实行多级票价，但是最低票价可以低于50％，在不违反法律法规的情况下，机票可以在5折或者5折以下。

　　程俊慧（经营者代表、东航市场营销部）：在现阶段确定浮动下限是非常必要的，一方面由航空公司的成本结构所决定，同时，有关的法律也规定了企业不得低于成本倾销，恶性竞争。由于目前的航空公司成本结构中，固定成本占的比例较高，不可控成本比例更高，所以目前不可能把浮动下限定的较低。同时，航空产品不同于火车、汽车，价钱不可能完全与他们靠齐。

　　刘文斌（黑龙江消费者代表）：对于规定上浮不得超过25％的比例，我个人存有异议。这些航线属于垄断航线，没有竞争，建议上浮比例能否下调，在整个成本上上浮10％是一个比较合理的平均利润。同时，有关部门可以放开这些航线，降低市场准入的门槛。

　　关键词三政府指导价

　　改革方案：对国内航空运价实行政府指导价，价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。国家发展和改革委员会会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本，市场供求状况，社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。

　　代表意见：秦国辉（经营者代表、南航客运部）：方案的推出，从规则上给航空公司明确了价格折让的幅度，从而促使航空公司加强市场细分工作，认真研究顾客的需求，能够在较大的幅度内根据不同的需求，设计不同的航空运输产品。

　　黄为（专家学者代表）：应该在详细分析和测算的基础之上，制定民航定价改革配套方案和实施细则。所谓细化是指在方案中平均0·75元的基准定价水平并不意味着所有航线都使用完全相同的0·75元的基准价，长航线的基准价应该更低，短航线的基准价水平应该更高。

　　关键词四多级票价制度

　　改革方案：航空运输企业在政府规定的幅度内，引入多级票价制度，根据运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等因素实行差别票价，报民航总局、国家发展和改革委员会备案，并提前对外公布后执行。

　　刘光震（上海消费者代表）：航班等级制度有一个多级票价制度，但是缺乏具体说明内容。比如对教师优惠幅度加大，教师是国家实施科教兴国战略的主体，但优惠的价格远远高于市场的传统价，优惠是形同虚设。

　　程俊慧（经营者代表、东航市场营销部）：充分考虑旅客的多样性需求，实行多级票价制度，也就是把产品按照不同的价格适时的卖给不同的旅客，谋求多赢的局面。因此，航空公司在制定多级票价的时候会对每一种票价有相应的限制条件。在听证会材料内公布的限制条件中，不同的航空公司在不同的航线上，票价可能有所不同。但是有一点是共同的，如果票价越低，限制条件就会越多。

　　关键词五明码标价

　　改革方案：各航空运输企业及其销售代理人销售机票时，必须严格按政府价格主管部门的有关规定实行明码标价；在制定或调整票价时，必须按民航总局规定的公布程序和公布形式，在销售前7天对外公布各种销售票价及适用条件；各销售网点，应利用与民航订座系统联网的售票终端等形式，向购票旅客及时、全面地提供票源、各种折扣票价的适应条件和价格水平等信息。

　　代表意见：刘光震（上海消费者代表）：建立公开透明的机票价格信息交流渠道，整治虚假广告。票价应该适应市场需求，各种报纸媒体经常刊有很多航空公司的机票改革方案，三折、四折优惠，而有时候去电话问往往是说该折扣的机票已经卖完等，由于这种虚假广告不断出现，使航空市场出现了混乱，误导了消费者。票务市场要严格规范，严格禁止暗箱操作。

　　本报记者　贺军　北京报道（本报记者田间对此文亦有贡献）

　　运价监管两大重点

　　民航运价监管重点一是控制票价上升幅度，保护消费者合法权益；二是防止票价恶性竞争，损害行业利益，保护航空公司和消费者利益，实现社会利益的最大化。因此，方案中提出如此监管：国家发展和改革委员会、国家民航总局对航空运输企业平均成本进行合理性评审，作为制定价格和市场监管的主要管理者。利用计算机系统对航空运输企业票价实际情况实施监控，重点核查票价收入低于社会平均成本的航空公司，对票价波动异常要采取主动措施。

　　————民航总局规划发展财务司副司长谭星禄

　　与航空公司运营成本密切相关的基准价、浮动率成为听证会的焦点。

　　本报记者　吴伟洪　摄