两军对垒机票价格听证会

　　本报记者　曾业辉

　　国内民航的机票价格一直陷于“一管就死，一放就乱”的怪圈，各航空公司也久在亏损的泥潭中挣扎，就在昨天举行的民航价格听证会上，这种“矛盾”仍在延续：消费者希望能进一步放开票价折扣幅度，给航空公司更多的自主权；而民航运价改革小组及有关民航专家，却仍担心过分的放开会导致民航业亏损更大，国有资产流失更快。

　　有的代表甚至将航空公司比作“带着锁链的舞者”，代表们认为，各航空公司能否走出这种双手互博的怪圈，机票折扣的合法化只是其中的第一步。

　　听证会的焦点仍旧集中在机票价格的基准价及浮动的上、下限。消费者代表、北京市工商局首都机场分局的任穗英在接受中国经济时报记者采访时说，“改革方案”规定票价上浮幅度为基准价的25％，下浮幅度为基准价的40％，这一规定太过保守，票价上浮依据不足，下浮幅度太小，仍有很大的下浮空间。

　　他说，所谓上浮票价是为了与国外票价水平接轨，并说这是与国外航空公司合作和谈判的基础，这显然站不住。国外航空公司成本更高，国外居民的收入比国内高得多，没有可比性。下浮是按照年最低客座率计算的，很多参数比如平均成本等都是航空公司提供，不一定可信，行业主管部门应放宽航空公司自行决定机票上浮和下浮幅度的自主权，实行多级票价，最低票价可以低于50％，可以打5折或者5折以下。

　　中国教育工会上海市委会生活文化部刘光震向记者比喻说，民航票价就像是“洋葱头”，剥了一层又一层，票价还有很大的下降空间，如5％的民航建设基金、不必要也不合理的机场建设费等费用，都或明或暗转嫁到了消费者身上，这些可以让出来；航空公司自身加强管理也可以降低成本，这又可以让出一块来。

　　票价的上、下浮动都要参照基准价，“方案”规定的基准价为每人每公里0．75元，对此，多数消费者代表强烈反对。广东格林律师事务所周群认为，“方案”确定的基准价仍维持1997年国务院批准公布的平均每人公里0．75元的水平，这很不合理，多年以来，航空公司运营能力已大幅提高，应该采用1997年到2001年5年的平均值，基准价应该确定每人每公里0．65元或0．65元以下。

　　“方案”涉及多种法律法规，惟独没有保护消费者权益的法规，这是一个漏洞。中国消费者协会投诉与法律事务部王前虎说，改革方案中涉及到《价格法》、《民航法》、《反不正当竞争法》等，但惟独没有涉及《消费者权益保护法》，票价改革应该把国家的利益、行业的效益、消费者的权益放在同一水平上，统筹考虑，否则可能顾此失彼。

　　与会代表认为民航走不出怪圈还具有深层次的机制问题。成都守民律师事务所赵梅表示，民航的困境实则是非市场的机制与市场冲突的结果。她说，民航业机构臃肿、效率低下、管理混乱导致成本增加、票价虚高，应进一步深化产权制度改革，从加强管理、降低成本、提升服务等方面着手，从全行业的角度考虑，标本兼治才能走出困境。

　　周群说，建立健全竞争机制，让民航真正走向市场才是根本出路，规模小，竞争力弱的航空公司就应淘汰，抱着一个不能少的态度必然作茧自缚。

　　各航空公司代表的态度则要模糊得多，“基本可行”、“原则同意”、“大体无异议”成了经营代表们的口头禅。在历数航空公司不可控成本过高、经营风险过大、外部局限太多等困难后，纷纷表示希望国家在减免税、费方面出台更优惠的政策。南方航空公司客运部秦国辉说，在深化内部管理的同时，也希望有关部门能“扶上马，送一程”。东方航空公司市场部程俊慧说，一步放开只会付出更惨重的代价，设立下限是非常有必要的。

　　来自民航管理部门的声音最耐人寻味，中国民航管理干部学院专家黄为说，下浮40％的下限是经过反复论证和严格测算的，如果低于这个数，即使是100％的上座率，也意味着100％的亏损，再下调不现实。

　　国家民航总局运价改革小组的谭星禄列出大量数据来说明基准价是可行可信的，他指出，2001年航空公司资产总值为1800亿，但负债就达1500亿；收入在830亿左右，但成本却高达750亿，这意味着下浮空间有限，而且允许下浮40％并不一定意味着机票就可以打6折。

　　国家发展和改革委员会价格司司长赵小平在总结时说，会根据代表意见对“方案”作进一步修改，但将涉及哪些内容未作进一步表示。