走向竞争 中国汽车“五十而知天命”

　　改革开放以前，除了原子弹爆炸成功，人造卫星上天外，大概最让中国人感到骄傲的，莫过于“我们自己能制造汽车了”。1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，共和国主席亲自题写厂名，造出的第一辆车命名曰“解放”，就是这种心情的写照。

　　也许这种“骄傲”情绪不该持续得太久，到1978年改革开放，国门打开，突然发现我们的汽车工业竟比别人落后30年！经过25年的艰苦奋斗，全国汽车产量只有区区14.9万辆， 其中轿车仅2640辆，占1.7％。1980年全国民用汽车保有178.29万辆，其中载货车占了80％以上，载人大小客车总共加起来不过35万辆。

　　“东风吹，展红旗，造出轿车送给毛主席”，红旗轿车最高年产只有200台，累计不过1500多台，包括后来建立的上海汽车厂，中国汽车压根儿没有把普通中国人坐轿车作为自己的发展目标。“闭门造车”使我们从观念到技术，整个与现代汽车文明格格不入！“三十年一贯制”、“缺重少轻无轿车”，成了我们汽车工业的硬伤。

　　上世纪80年代初国务院发话了：“汽车工业要有大的发展”。第一个重大举措就是批准一汽解放换型方案，并将其列入国家“六五”重点工程，彻底摘掉“三十年一贯制”的帽子。北京吉普、上海大众、广州标致，一个个合资公司接踵成立，中国汽车成为中国最开放的领域之一。“造卡车是小学水平，造轻型车是中学水平，造轿车是大学水平”，“大厂造小车，小厂造大车”，中国汽车从发展经济的角度，巧妙迂回地将“轿车进入家庭”的概念引入中国。1987年的北戴河会议决定，支持一汽、二汽、上海发展轿车，为要不要发展轿车工业的争论做了最终裁决。

　　由于差距太大而赶超心情太切，中国汽车恨不得一夜之间就能与跨国公司比肩而立。“一汽3万辆中高档起步，挡住进口”，“二汽建设30万辆规模，引进先进技术和产品，三分之二出口”。但是“高起点、大批量、专业化”，这条国际通行经验在中国却不服水土。基础太差的中国汽车企业要同时达到“高起点”和“大批量”，实在力不从心。引进的先进产品，照猫画虎的国产化也要干上十年八年，不得不眼瞅着它老化、落后，而价格总是高居不下。按照“经济规模”投入建设的两大轿车基地，差点成了投资“黑洞”，反倒是起步规模小、“首先搞好国产化”的上海大众“滚动发展”，不仅取得了良好的经济效益，而且率先达到了“经济规模”。

　　中国人长期被压抑的对汽车文明的向往，突然得以释放，产生了巨大的市场需求。但“高起点”的产品，价格不菲，普通中国人积蓄30年才能买得起1辆市场上最便宜的轿车，只能望车兴叹。中国汽车业为“官”造车，和市场擦肩而过，失去了一次迅速做大的机遇。同时因为市场紧缺，诱发了最大一轮汽车投资热。“装上四个轮子就能卖钱”，三五个人敲敲打打便是一个“汽车厂”，江苏某县一下冒出了二十几个“汽车厂”。市场供需的严重失衡，导致中国汽车出现了严重的“散乱差小”。

　　一面是巨大的国际落差，一面是自己的“散乱差小”，中国汽车心急如焚。中国汽车应依何种模式发展？“美国模式”，“日韩模式”，还是“巴西模式”？

　　所谓“美国模式”就是自由竞争，所谓“日韩模式”就是垄断集权，而“巴西模式”确切地说只是一种结果，而不能算做一种模式。要么竞争，要么集权，没有第三条道路。日韩的“成功样板”就竖在家门口，而美国的竞争持续了100多年，孰优孰劣，一听就明白，能够急功近利，干吗还要绕远？！自由竞争必然造成重复建设，资源浪费，企业两败俱伤，“手心手背都是肉”，哪个企业垮了不让管理者心疼？而精心计划，明确分工，避免竞争，锅完肚饱，岂不是理想中的“极乐世界”？所以在20世纪80年代初，就规定最大两家企业一汽、二汽的产品，一家往下走，搞轻型，一家往上走，搞重型，目的就是为了避免竞争。后来又规划了“一重、两中、四轻型”、“三大三小两微”的轿车基地。各家不仅产品单一，排量也拉开距离，彼此之间绝不会发生“冲突”。

　　然而尽管日韩模式备受推崇，竞争被描述得十分可怕与可憎，但是中国汽车发展的国内外背景与日韩差异太大，日韩的经验在中国就是行不通。日韩模式始终是一种可望而不可及的“海市蜃楼”。中国汽车追求的集权发展，始终在纸上谈兵。

　　“塞翁失马，焉知非福”，多头管理的直接后果，就是使企业和地方总能在不同部门间找到空隙可钻。上不了“基建”就搞“技改”，“限额”以上的项目不获批准，就“划整为零”，分步投入，不然就加入一个集团，借船上路，在集团的大旗下干自己的营生，还可以用改装车目录搞“准轿车”。实在不行就先斩后奏，事后“深刻检讨”，再请得力的人帮忙说情，苦战总能过关。所以尽管年年都在重申“不再批准新的整车项目”，但《目录》还是越来越厚。就连所谓“三大三小两微”八个轿车基地，也是从“三家轿车厂”一步步退守的结果。待目录改为公告，有关部门更是睁一眼，闭一眼。

　　不管说是无奈也好，是歪打正着也好，市场准入的松动，积极效果是使参与者增多，中国汽车真正的竞争开始了。特别是轿车领域，不仅价格一降再降，而且新车新款层出不穷，一个产品吃17年，桑塔纳一花独秀的局面终于画上了句号。从南往北数一数，今天中国实际到底有多少轿车厂？有多少轿车品牌？上海大众、上海通用、神龙富康、广州本田、海南马自达、东风日产、东南菱帅、安徽奇瑞、南京菲亚特、悦达起亚、浙江吉利、长安铃木、长安福特、北京现代、北京吉普、天津夏利、沈阳华晨、一汽大众，还有哈飞、昌河、西安秦川、郑州日产、江淮瑞风、江铃陆风、柳州风行，等等，真是数不胜数。

　　无法设想，如果今天市场仍然是桑塔纳、捷达、富康“老三样”的一统天下，由它们闲庭信步，没有这么多厂家参与竞争，轿车价格能这样快大幅度降下来吗？轿车能够进入普通老百姓的家庭吗？市场能够出现所谓“井喷”局面吗？2002年民用汽车保有量达到2053万辆，比1980年增长了11倍，其中私人汽车969万辆，占总保有量的47.2％，不都是竞争带来的硕果吗？

　　“五十而知天命”，虽然是晚了点，但中国汽车终于顺应了经济规律，走上了竞争发展之路。

　　（如欲查阅程远更多文章，敬请点击www.ced.com.cn）作者：程远资料来源:经济日报