价格听证：我们“听”到什么(图)

　　7月15日，一度被炒得沸沸扬扬的民航运价听证会终于尘埃落定。这个继铁路票价听证会之后的第二次全国性听证会前前后后留下了许多值得我们思索的东西。

　　成本：确实存在下降空间

　　听证会上，消费者代表质问最多的，是基准价的确立和票价的最大折扣6折，这些均与航空公司成本直接挂钩。基准价是以合理的社会平均成本为依据，同时考虑行业发展来确定。如果其中加入一些不合理因素，或者依据的数据与客观实际出入太多，必然导致成本价升高。参加听证会的消费者代表任穗英认为：改革方案中每人每公里0.75元的基准价不尽合理，因为航空公司的固定成本中有许多不合理因素：一是航空公司并未承担向其征收的建设基金，而是随机票转嫁到消费者身上；二是航空飞机折旧通常是20年，而航空公司按15年折旧，成本无形提高了25％，况且目前15年机龄的飞机并没有停飞；三是航油经营缺乏合理的市场竞争机制，导致价格居高不下，有时比国际的高1倍。

　　对于成本问题，民航总局规划发展财务司副司长谭星禄对国内和国外航空公司的成本结构作了比较：油料方面，国内是15.5％，国外只有13.1％。薪水方面，国外大概是8.5％，国内不到3％；财务费用，国内是9％，国外是2.63％。

　　谭星禄表示，目前航空企业的成本确实比较高。2001年国内航空公司的负债率平均为80％左右，收入为830亿元左右，成本约为750亿元。其中不可控成本比可控成本高导致航空运输企业成本很高。他认为，只要企业加强经营管理，降低不可控成本，成本就有下降空间。

　　与会代表、中国民航管理干部学院黄为也认为，在《民航国内航空运输价格改革方案》下，只有那些能够灵活运用价格杠杆、努力降低成本的航空运输企业才可能盈利。这对提高航空公司的竞争力、优化行业资源配制、促进民航运输业健康发展都具有十分积极的意义。

　　听证：还需解决很多问题

　　无论是社会舆论还是与会各方，都肯定了民航听证会在铁路价格听证会的基础上有了很大进步。黄为说，它表明政府不再直接干预航空企业的价格行为，开始让市场供需来引导企业经营、竞争。他认为，未来国内航空运输价格的浮动范围将会越来越大。

　　但是，仍然有不少问题值得我们注意。首先是法律依据不充分。消费者代表任穗英提出，改革方案中涉及到《价格法》、《民航法》，惟独没有涉及《消费者权益保护法》。他说，民航机票价格改革应该把国家的利益、行业的效益、消费者的权益放在同一水平上，缺一不可。

　　其次，消费者代表的遴选制度尚未建立。目前产生代表的办法是政府委托消费者协会，但并没有一套具体的、可操作的机制。今年3月铁路票价听证会的消费者代表选自7个地方，主要是考虑到客流量和消费水平，以及通过摇号产生候选人。如此选取，本身带有很大的偶然性。据介绍，国外对如何选择消费者代表、如何反映消费者的意见等问题，已经作为专门课题研究了多年，我们也需要借鉴学习。

　　此外，听证方案是否应该提前公开也值得商榷。如果不是因为非典疫情，这次听证会从方案材料向社会公布到召开之间只有7天时间。与会代表在7天里要消化200多页的专业材料，还要提出有价值的意见，实在有些勉为其难。

　　上图：香港国际机场近日被英国航空机构组织的全球调查评选为“全球最佳机场”，这是香港国际机场连续三年获此殊荣。　新华社记者　黄本强摄

作者：连俊资料来源:经济日报