6月中旬完成“高峡出平湖”后的川江航段，水运能力成倍增长，这意味着—— 三峡货运将重新“洗牌”

　　三峡工程在6月中旬完成蓄水至135米高程后，一个回水至重庆涪陵、长约600公里、蓄水量达124亿立方米的巨型狭长水库正出现在世人眼前。“高峡出平湖”后的川江航段，水运能力将成倍增长，这对整个库区运输业，特别是货运业的影响将是巨大的。三峡库区货运业的市场格局正面临着一次前所未有的调整。

　　水运成本能降低35％

　　长江三峡通航后，由于下行江面加宽、险滩消失，上水运行速度会大大提高。预计长江通航能力由现在的1000吨级、年1975万吨提高到3000吨级、年5000万吨，相当于5条重庆至上海的铁路运输能力。据测算，由于长江水运重载直达、速度加快等凸现的优势，水运运输成本将在现有基础上降低35％左右。中国长航集团、民生轮船公司两大长江水运巨头，投入到长江上的客、货轮（驳）多达8000余艘。重庆市也已投资190亿元用于整治和清理长江主航道，同时新建了3000吨级集装箱深水码头7个，汽车滚装码头2个，水运业的竞争优势将更加明显。

　　铁路运输竞争力减弱

　　根据重庆统计局的有关数据，2002年该市交通运输业全年完成货物周转量中铁路占41.48％；水运占35.99％。这两种运输方式是目前库区货运业的主力，三峡通航后，在水运业巨大的价格下浮空间面前，运价本来就不占优势的铁路承受的竞争压力可想而知。

　　通航前，铁路运输在外运市场中的份额在通航后很难保住。如重庆发往广州的五十铃汽车全程代理运输费，已从2000年的每台运价2700元，下降到了现在的1900元，但这仍比经水路至武汉再转公路运输到广州的价格高出100元左右。三峡通航后水运如果再降价30％左右，铁路现有运价与水运在价格上根本无法竞争。

　　据一家长期经水路运输的物资单位透露，他们在6月初同长航、民生两大轮船公司有关负责人专门就进一步下调运价10％至15％进行磋商。如果双方达成意向，铁路要想在水路上分到一勺羹，就必须在现行运价上随之下调15％至20％，但目前的运价就已接近底线。

　　此外，公路运输的份额也面临来自水路和铁路的双重压力。

　　水路陆路仍可各有作为

　　但回头来看，尽管三峡库区水运业面临着难得的历史机遇，但水运业自身仍有不少亟待解决的问题。比较突出的一个是港口和船舶建设落后，另一个是船型混乱。如民生公司表示，对原有船舶的结构改造要到2006年才能完成，而这在同业中已经算快的了。

　　不仅如此，即便是三峡蓄水后水运成本将降低35％左右的说法，也有人存在异议：因为航运成本往往还受市场的影响，现在就断言水运成本将降低仍为时过早。而且轮船过三峡大坝要经过五道船闸，水运耗时的现状一时不会有大改变。

　　铁路方面的竞争压力大，但也并非全无机遇。比如铁路承运至华东、华南、中原等地的钢材，相对受水路影响不大。尽管铁路发往华南、中原的货物在三峡通航后可能将经水路至武汉登陆向周边辐射，但相应也会有经水路至重庆登陆的货物要向云南、贵州及四川等周边省市辐射。铁路如果承运到这些500公里至800公里的中远距登陆物资，水陆联营也是大有作为的。作者：连俊　罗昌国资料来源:经济日报