仇勇代表作之一：德隆碰壁

　　德隆试图接过制造仙童·多尼尔728型支线飞机的烫手山芋，但是现在，其脚下最重要的一块木板也被抽掉了。

　　德隆本希望西安飞机制造公司(简称西飞)在此项目中担当重要角色，但是，6月11日，本刊记者从西飞所隶属的AVIC1(中国航空工业第一集团公司)得到的明确答复是，AVIC1及其所属所有单位均不参与此项目的任何收购和生产活动。西飞向记者证实，他们已收到关于此 决定的一份内部文件，并已停止与德隆的接触。

　　面对依然高度垄断的中国航空市场——从制造到运输，以德隆为代表的众多民营资本曾经试图撬开一条缝隙，但是显然，德隆这次遇上了大麻烦。

　　孤立无援

　　AVIC1拒绝德隆的理由很简单，“728型飞机是和我们竞争的，我们不可能生产一个和自己竞争的产品。”AVIC1民机部部长王启明对《商务周刊》说。

　　2001年9月北京航空展期间，AVIC1向外界展示了他们将要制造国产支线飞机的构想。随后成立的中航商用飞机有限公司，全面负责这架名为ARJ21型飞机的研制生产。作为AVIC1下属单位，西飞承担了飞机尾段生产的任务。

　　西飞原来的设想是，希望能够作为728项目的一个转包生产商。“既然有活干，我们为什么不干呢？”一位西飞内部人士向记者介绍公司当时的想法。在此之前，德隆先找到上海市政府，希望能够与后者共同合作，让728项目落户上海，但被后者拒绝。无奈之下，德隆转而寻求陕西省政府的支持，陕西省政府表示出极大的兴趣，并于2003年春节前后联系AVIC1和西飞，由此，德隆与西飞才搭上了线。“当时，德隆的一位董事局成员还带人来我们公司考察过。”这位西飞内部人士向记者透露。

　　德隆在和陕西省政府谈判时，表现出极大的“诚意”，承诺在收购728项目和后续研发阶段，均由德隆全部出资；飞机取得适航证后，再与陕西省有关方面成立合资公司，将728型飞机的总装从德国转移到陕西来生产。对于一个处于中西部的欠发达省份来说，这样的“外资引进项目”不啻是一个天上掉馅饼的好事。

　　“全部收购活动都是由德隆方面操刀的，我们只是作为一个转包生产商。”西飞有关人士向记者澄清了外界关于西飞收购728项目的传闻。记者在德国当地采访证实，今年年初，德隆曾和仙童·多尼尔总裁托马斯·勃兰特(Thomas.Brandt)及债权管理人埃布哈特·布劳恩(Eberhard.Braun)于罗马秘密会谈，德隆的计划是，拟在完成728项目的收购后，成立一家名为德隆-仙童的合资公司，在728飞机取得适航证之前，从样机总装到批量生产仍在位于德国慕尼黑附近的多尼尔工厂完成。而规划中的多尼尔新型928支线飞机将可能完全在中国研制并生产。在德隆的安排中，西飞只承担了728飞机部分零配件的代工生产。

　　2003年3月下旬，西飞副总经理、副总工程师杨尤昌和另一位专家受德隆方面邀请，专程去多尼尔的工厂考察了728项目。随后，仙童·多尼尔公司所在的德国巴伐利亚州有关方面也组团来西飞进行了互访考察。在这种乐观的形势下，德隆马上打了一份非正式的报告给国家发展与改革委员会，希望能够取得立项批准。

　　但是，结果并不如德隆期待的那样值得庆贺。4月，西飞接到了AVIC1的内部文件：“鉴于728项目与新支线飞机形成竞争，中航一集团(即AVIC1)及所属厂、所，全力以赴于国家新支线飞机研制。对728项目均不再参与。”

　　西飞及其背后的AVIC1的退出，近乎宣告了德隆收购728项目梦想的破灭。与此相关联的是，德隆与陕西省政府的合作也将无疾而终。从上海到陕西，德隆一直在寻求地方政府的支持，这其中的用意也是显而易见的：如果民营资本可以与政府的利益相结合，即可以在当下的中国获得最大限度的保护。在飞机制造这样高度垄断的市场上，有地方政府代为发言，“德隆号”的728飞机将不愁找不到买家。

　　AVIC1在国内拥有70%的飞机制造能力，而AVIC2(中国航空工业第二集团公司)主要以直升机技术著称，后者所属的哈尔滨飞机工业公司虽然有支线飞机的制造能力，但已与国际上另一著名的支线飞机制造商巴西航空成立了合资公司。一位业内人士向记者分析，AVIC2亦不太可能抽身参与德隆的计划。

　　当初兴致勃勃的德隆，就这样在2003年6月，突然陷入了孤立无援的境地。

　　不明智的收购？

　　有意收购728项目的不止德隆一家。曾经是世界三大支线飞机制造商的仙童·多尼尔公司，自2002年4月2日宣布破产后，便陆续被不同国家的公司所肢解。已投入10亿美元研发资金的728项目，随着多尼尔的破产，也被摆上了谈判桌，成为肤色不同的收购方讨价还价的对象。

　　波音公司、加拿大庞巴迪、意大利alenia和俄罗斯Konsortium公司都曾经怀着各自的目的频繁造访多尼尔，但是，考虑到728项目庞大的财务问题和黯淡的前景，这些公司又都打道回府。

　　AVIC1也曾表示出对728项目的兴趣，派出的考察人员基本上都是参与研发ARJ21的专家，包括其下属的640所、西飞、西安飞机设计研究所。“我们也考虑是否可以把728的某些技术拿回国内加快ARJ21的研发，”中航商用飞机有限公司(ACAC)副总经理陈进对《商务周刊》说，“但考察的结果是728项目不适合我们，就坚决刹车了。”

　　“收购成本高，人才流失，飞机造价高。”王启明向记者坦言AVIC1不看好728项目的原因。如果要继续728项目的研发到商用，至少还需再投入4亿美元，不菲的前期投入势必要分摊到今后出厂的每一架飞机上，如此高昂的售价根本没有市场竞争力。仙童·多尼尔原有1000多名工程师，现在只剩下150名左右，研发力量的削弱令728项目的价值大打折扣。

　　陈进向记者透露，728项目大部分专利技术都掌握在多尼尔的多个供应商手中，亦使得728项目本身的收购“成色”降低不少。另外，728飞机不太适合中国的航线，如果要开拓中西部航空市场，该型号飞机还要做大量改装。相比之下，专门为中国航线实际情况打造的ARJ21就显得更有市场。

　　“推出728飞机最好的市场机会也失去了。”巴西航空中国区总裁关东元对记者说。作为仙童·多尼尔昔日的老对手，巴西航空于1999年就启动了70座系列支线飞机的研发，今年下半年即可取得适航证并交付使用。就在2003年年初，巴西航空在美国获得了62亿美元的订单，其中85架确认订单就是70座的ERJ170。另一支线飞机制造商庞巴迪也适时地加入了70座飞机的市场竞争。

　　这么多的不利因素，使得不少业内人士对德隆的收购计划不禁心存疑惑。但对多尼尔来说，德隆现在是它惟一的救星。

　　在破产前的2001年，多尼尔共完成5.29亿欧元的销售额，亏损达1.65亿欧元。曾经燃起多尼尔复苏希望的728项目，也拖累并直接导致了多尼尔的破产。记者从德国有关方面获知，通用电气下属的金融租赁公司已于近期取消了一份针对728飞机的订单，包括50个长期订单及100个优先订购单，总价值达14亿美元。多尼尔新闻发言人彼得·克勒尔(Peter.Kellner)称，他们仍在继续和前者进行磋商，希望这份合同可以维持下去。

　　屋漏偏逢连阴雨，多尼尔在中国最大的客户海南航空，本来已经订购了21架328型飞机，现在这份合同也因多尼尔破产而不得不推迟。

　　“现在的结论是，谁再想收购728项目就是往火坑里跳。”一位业内人士在接受记者采访时向德隆发出这样的警告。

　　利益冲突

　　熟悉中国民机工业发展历史的人都知道，无论是运10，还是国际合作项目麦道82、麦道90及A100，最后都因种种原因而中途落马。一些议论十分不利于当时的中国民航总局，认为是后者因自身利益的需要而“扼杀”了中国民机的发展。

　　即使没有德隆的搅局，中国民机工业的新理想化身ARJ21是否能够一帆风顺呢？

　　“我们也从以往的挫折中得到很多启发。”陈进对《商务周刊》坦言道，“我们原来是技术上能实现什么就做什么，闭门造车，做出东西来就让人家要，连什么是客户服务都一知半解，客户不能用我们的飞机挣到钱，也难怪民航系统不支持。”中国民机行业有许多课要补，其中重要一项就是转变观念，要以航空公司买了飞机后能否赢利为目标，来确定飞机的设计思想和进行成本控制。

　　民机制造整个理念的转变，也带来了国际合作思路的转变。“如果我们只满足于为国外飞机制造公司打工，喷一喷漆或者做一些简单的部件，自主权永远在人家手中。即使像当年合作生产的MD90飞机，国产化率已经达到很高程度，我们想做一些改装，以适应中国市场，也还需要向人家请示。”陈进说。而现在是，由于ARJ21飞机的自主知识产权掌握在我们手中，国际供应商主动找到中航商用要求合作，就在接受记者采访的当天，中航商用还在与三个国外供应商代表讨论合作的事宜。在启动ARJ21项目的两年半时间里，中航商用接待了近1万人次外商。

　　“ARJ21飞机从一开始走的就是一条坚定不移的国际合作的道路，所不同的是，在合作中甲、乙双方的地位发生了根本的变化。”陈进说。掌握了合作的主动权后，中航商用不必像以往的谈判中那样，艰难地要求对方一定要承诺给中方转包生产工作量。相反，由于给供应商已经有了一个价格底线，为了降低成本，一些国外供应商转而主动联系国内的飞机制造企业，希望转包生产。

　　不再寄托于国家给予市场准入的保护，ARJ21着重从培养自己的产品竞争力入手，以市场化的运作方式拓展市场空间。从成本控制到提高飞机的舒适性、适应性，一切都以满足国内航空公司的需要出发。在与民航系统的合作关系方面，ARJ21的出现，也在促进美国适航当局坐下来与中国适航当局磋商双边合作事宜。“我们现在跟适航当局有着十分密切的关系，可以说是相互促进的关系。”陈进介绍说。

　　中国的民机工业已经拥有了制造飞机各个部分的技术，但为什么以往就不能生产出一架适应市场的高性能飞机？“很多单纯的工程技术并不是关键，而是整体协调和整体规划，和世界范围内的供应商沟通，怎样合理利用全世界资源，我认为这才是真正的‘关键技术’。”巴西航空中国区总裁关东元说。

　　2003年1月13日，巴西航空与AVIC2所属的哈飞集团正式组建合资公司，将前者最畅销的50座支线飞机ERJ145拿到哈尔滨组装生产。巴西航空也没有忘记中国此前多次国际合作失败的教训，试图在合资公司内引入先进的管理理念和供应商合作体系。ARJ21和“国产”ERJ145的出现，标志着中国民机工业正在发生着深刻的变化。

　　在此背景下，德隆“想打入别人已占好的地盘，我觉得有难度”。关东元评论说。

　　从2000年开始，德隆利用收购的新世纪金融租赁公司开始介入飞机租赁行业。但是，只有4%利润的租赁业务，显然并不能满足德隆对整个航空市场的渴望。多尼尔的破产，似乎给德隆提供了一个绝佳的切入航空市场上游——民机制造领域的机会。

　　但是，正如记者被告知的那样，因为德隆意欲收购的728项目直接与正在研发的国产ARJ21型飞机构成正面竞争，试图搅局的德隆显然成为了一个不受欢迎的参与者。根本原因在于，民营资本的利益诉求，已经对整个民机工业的行业利益构成了威胁和伤害的可能。

　　德隆何时会冻结收购728项目的计划，或许只是个时间问题了。