航空公司破解后非典迷局

　　国内航空业所面临的危机和机遇一向交织在一起,在后非典时期这种纠缠更加令人瞩目,同时也成为目前航空业的典型特征。航空类上市公司如何尽快走出后非典迷局,已经成为人们最关心的问题。

　　矛盾依然存在

　　后非典时期的机票价格几乎可以说具有颠覆性。三折向来被定为航空业的成本临界点,但某上市航空公司推出的一折机票海南行,竟然比火车票的价格还便宜。而北京一家航空公司售票处卖出的北京至上海浦东机场的机票只有200元、至虹桥机场的机票仅300元。

　　虽然凡此种种机票打折行为有特定的对象及时间的限制,但作为相应航空公司的股东却不免忧心忡忡。此种价格行为如果延续下去,究竟是自救还是自杀?

　　一些航空业固有的矛盾则前所未有地明显。从5月10起,在国内销售的航空油售价从3500元下调到3250元,不过即使是这个刚刚下调过的价格,仍然比国际上航空油的售价要高1千多元人民币。因非典而面临着行业性亏损危险的航空公司显然对此依旧无法释怀。

　　不过,据称国内航油的垄断者--中国航空油料总公司已向国家有关部门提出申请,呼吁我国油料市场能从政府定价转向国家指导价,进而过渡到市场自主定价。这也许是两头受压的航空公司最愿意听到的消息之一。

　　想方设法开源节流

　　为了早日走出后非典的迷局,航空类上市公司其实早就普遍采取了务实的态度,通过种种方法开源节流,为公司的持续发展积蓄实力。

　　从5月份开始,东方航空从老总到一般员工自动减薪30%,公司还通过鼓励员工提前休假、轮班上岗、停招新员工等措施降低内部成本。公司同时将原来的利润分配方案调整为不分配,不转增。上海航空也打算把原计划在下半年维修的飞机提前维修,尽可能降低航班缩减的损失。山航B拟以售后回租的形式处置四架SAAB飞机及相关航材,并在公司原经营范围中增加酒店餐饮、旅游等业务。海南航空则将原来每股派发0.06元红利的利润分配预案改为每股派发0.02元。

　　不过,运力富余的问题似乎仍然存在。上海航空于近日发布公告,拟向中国联合航空公司出售两架B737-700飞机。出售款项将留作公司今后飞机引进时使用。在余波未了的后非典时代,这样的办法也不失为明智之举。

　　行业复苏提供机遇

　　6月份开始,航空类上市公司面临的严峻形势终于出现了根本性好转。

　　6月26日,东方航空发布公告称,据统计,公司今年五、六月份平均每天收入客公里分别为9.20百万客公里和19.42百万客公里；平均每天载运旅客人数分别为5.24千人和15.36千人。其经营活动恢复的速度十分惊人。

　　经营的恢复将提供航空业复苏的终极动力,更为关键的是,一些非规范的竞争行为将失去生存空间。而中国航空业广阔的发展空间将再次成为人们关注的重点。波音公司在2002年底发表的《2002年中国市场预测》中这样描述中国航空业的前景:2002年到2021年间,中国航空运输市场将以每年7.6%的速度增长,使中国成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。其中,中国国内航空运输市场将以年平均9%的速度增长,中国国内航空货运市场将以10.3%的速度增长,这种增长速度将远远超过亚太和欧美地区的平均水平。上海证券报记者王波