合资瓶颈

　　-本刊记者王羚/文

　　20年前，中国汽车工业就走上了合资的道路，但如今竞争力依然堪忧：它至今仍是外资为主的产业，利益分配取决于外资，至于产品开发更无从谈起。

　　今年6月，东风汽车有限公司正式成立，这是我国目前投资规模最大、合作层次最深、 产品范围最广的汽车合资项目。国内三大集团与国外合作的格局已基本形成。日、美、欧三大派系的汽车厂商的在华策略也形成了分明的特点。

　　中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光在接受本刊记者采访时认为，以“德国大众”为代表的欧洲先到者，目前仍然具有40%的市场占有率，他们正通过不断增加新品、开拓营销网络来捍卫自己的阵地。按照大众自己的话说，其经营了10多年的优势不会被瞬间吞食，他们将一手保持原有市场份额，一手出拳谋求拓展，比较稳扎稳打。作为后来者的日系厂商则开始争分夺秒、加快项目建设，弥补失去的时间。他们往往是刚签署完合作协议，就开始出售产品。这也是日系汽车厂商近来如此强劲的原因之一。但无论日、美、欧三大系汽车厂商的在华政策有何差异，他们都有一个共识，就是都看好中国的汽车市场。

　　三大瓶颈

　　据有关数字显示，仅今年1-4月份，中国累计生产汽车141.30万辆，同比增长43.77%；销售汽车135.96万辆，同比增长38.45%。累计产量增长幅度最大的是轿车，生产56.35万辆，同比增长113.32%。累计销售量增长最快的也是轿车，共销售53.95万辆，同比增长88.24%。

　　4月，轿车厂家中，上海大众产量和销量继续居第一位，产销量分别增长105.69%和78.58%。在主要轿车厂家中，1-4月生产增长幅度最大的是天津汽车，同比增长122.88%；居第二位的是神龙汽车，增长108.03%；上海大众增长132.67%，东风增长101.10%。

　　尽管当前我国汽车产业正处于历史上持续最长的高增长期，增长速度之高、形势之好出乎许多专家学者和业内人士的预期，但贾新光认为原有的三大问题依然制约着中国汽车产业的发展。不具备自主研发能力依旧是制约我国汽车产业的首要瓶颈，汽车产业散乱的局面仍未改观，汽车消费环境仍有待改善。

　　在中国汽车工业业绩辉煌的同时，CKD(全散件组装)、DKD(半散件组装)成为了时下最流行的“时尚”，而入世前后备受关注的自主开发问题，现在已经渐行渐远。据贾新光介绍，今年的轿车产量比上年增加了30多万辆，但是其中10多万辆是以CKD的生产方式快速推向市场的。对汽车厂商而言，CKD带来了丰厚的利润，但是对中国汽车零部件工业却是致命的打击。中国汽车工业搞了20多年的“国产化”，现在又重新回到了80年代中期的起点上。

　　而新品轿车的开发及推出的重要环节基本被外商所控制。德国大众公司宣称其去年在中国销售了50万辆汽车，其中包括旗下的上海大众和一汽大众这两个我国最大的轿车生产企业；广州本田和上海通用也成为日本本田和美国通用在全球最赢利的子公司。在汽车企业的成本中，有很大一部分是购买外方的汽车零部件和付给对方的技术开发费用。

　　外经贸大学中国世界贸易组织研究所在其发布的《中国履行入世承诺评估报告》中指出，加入世贸组织以来国产汽车良好的业绩并不能掩盖国产汽车竞争力依然不强的事实。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，利益分配取决于外资。跨国汽车公司正按照自己的战略意图整合中国汽车工业，建设销售渠道，大力培育自己的品牌，争夺客户资源。

　　没有发言权的50%

　　中国汽车业的合资之路已经走过了20年的光阴，产品从原来的“老三样”转变为每年30多种新车的面世，拥有轿车的家庭也以每年百万的规模增长，但我国汽车业的竞争力依然堪忧。虽然政府制定了股比限制，规定外资控股不得超过50%。但占据着50%甚至更多股权的中方能有多大的发言权仍需划上一个问号。

　　贾新光还认为：“虽然‘50%的规定’在短期内减轻国外汽车厂商对我国汽车企业的冲击，但这种‘平分秋色’的股权分配不利于双方在管理及决策过程中所产生的问题的解决。企业的经营需要一致的意见去做决策，当出现分歧时50%对50%，谁都作不了决策，易造成管理混乱。原一汽大众有限公司总经理陆林奎的出走，原上海大众汽车公司总经理南阳的离开多少存在着双方磨擦、关系复杂的因素。”

　　更为重要的是，国际汽车厂商的手中除50%的股权外，还拥有另外两件利器，即产品技术和先进的管理。而这正是我方的致命伤，这从根本上决定了我方在产品及技术方面的实际发言效力十分有限。“我的是我的，你的还是我的，因为是我在你的地方生产采用我的品牌和技术的产品。”

　　对此，贾新光认为哈飞汽车探索的路子值得思考，“我现在还不能完全开发，但是我可以和别人合作开发，开发后这个产品是我的，生产经营还是我说了算。按照哈飞老总的话来说：‘第一步，你干我看；第二步，一起干；第三步，我干你看，你从旁指导。’”

　　最后的机遇

　　韩国现代汽车的某位负责人曾经说过这么一句话：“最初在汽车领域，我们与日本相比什么优势都没有，那么我们怎样才能超过他们，只有做得比他们更加努力，别人做8个小时，我们做10个小时，16个小时。”

　　要想拥有自己的产品、自己的技术就必须实实在在的从具体事情做起，它需要一个漫长而辛苦的过程，但现在企业想得更多的是怎样以最快的速度在市场发展最快的时候大捞一把。在各方面对我国汽车工业应采用韩国模式(产业主导型即自主开发型)还是巴西模式(产业依附型即外资主导型)争论不休时，我国汽车工业已经不自觉地转向了巴西模式。

　　有人曾说，中国民族汽车工业就只剩下一件事可做，找一个合适的人来写篇悼词。当然这种观点过于悲观，因为我国的民族汽车工业还有“最后的机会”——经济型轿车。

　　贾新光认为：“10万元左右的经济型轿车依旧是目前汽车市场的主流。特别是10万元以下的经济车型，谁能率先造出能够综合满足消费需求的经济型轿车，谁就在未来的市场上占得了先机，这对我国汽车工业而言是有可能的，这将是最后的机遇。”

　　入世一年多来，我国汽车工业发展仍然缺乏清晰的思路。新的产业政策本应在入世前就出台，可至今只是出台了一个“讨论稿”。“90年代以前，我们发愁生产能力不足，90年代苦于消费能力跟不上，现在这两方面的问题解决了，矛盾开始转向消费环境，包括消费政策、使用条件等。”中国的入世协议，为中国汽车工业争取了4-5年的缓冲时间，真正惨烈的竞争将在2005年展开，到那时国际巨头将在中国享受国民待遇，资本、技术、管理的较量才会真正显露。没有技术、缺少品牌又没有开发能力的中国汽车企业将何去何从？