分析：打破模式迷恋

　　-本刊特约记者 姜范/文

　　几乎每个国家的汽车工业都有自己的模式，但中国汽车业过于推崇日本韩国模式，贬低巴西模式，是因为日韩式的自主开发模式更能满足我们的民族情结，满足一贯的政治理念。

　　在新东风创立大会上，戈恩很坦率地说：“像这样跨度和规模的合作，倘若没有关键机构的支持和积极介入，是不可能实现的。”

　　的确如此，没有有关部门的支持和首肯，就没有今天的新东风。不止是新东风，无论是国内企业之间的重组合作，还是中外合资，都必须通过政府管理部门的批准。由于我国汽车行业绝大多数是国有资本，三大集团更是政府眼中的重中之重，所以这两年，我们看到了三大集团外引内联风光无限，其最有力的推动力，莫过于政府关爱的双手，即使是在入世两年后的今天，汽车依然是个政府主导型的产业。

　　民族情结与模式选择

　　政府主导是中国汽车行业一大特色，浓厚的政治色彩和民族情结是另一大特色。东风与日产协议去年签署之时，曾有人骂东风老总苗圩“卖国”。因为汽车在中国人的感情中早就超越了四个轮子一个发动机的意义。第一辆车叫“解放”，它可不仅仅是一辆卡车，它是“中国人结束了不会造汽车的历史”；雍容华贵的轿车叫“红旗”，有资格坐大红旗的只有第一代国家领导人。什么级别的干部坐什么档次的车，都需要党政部门联合发文规定，可见，汽车不是个普通消费品。

　　当汽车驶入寻常百姓家，民族情结依然浓重，比如走什么样的道路问题。几乎每个国家的汽车工业都有自己的模式，但推崇日本韩国模式，贬低巴西模式，就是因为日韩式的自主开发模式更能满足我们的民族情结，满足一贯的政治理念，而“巴西模式”就有点卖国的味道了。

　　中国汽车业的模式之路探讨了50年。最初是“苏联模式”，后来看中了韩国模式。于是，韩国模式中典型的政府保护、培育世界级大企业集团、鼓励甚至强迫企业并购、搞股权比例限制、外汇平衡和当地化要求等方式，对国外投资进行限制等措施，在中国都被贯彻得有过之而无不及。

　　韩国的汽车工业20世纪60年代初期才从零起步，比中国汽车工业起步都晚了12年。但在不到40年的时间里，发展成为一个拥有本国品牌的汽车生产大国，的确是一个“奇迹”。

　　可惜，韩国模式诞生并发展的土壤已经不复存在。脱离全球汽车工业分工大格局，在封闭状态下发展一国汽车工业已经没有可能。在欧美日等市场日趋饱和的时候，转移剩余生产能力和就近制造的压力加大，而潜力最大的亚洲市场就是各跨国公司最大的目标，中国市场的逐步火热就是最好的证明。一场亚洲金融危机，使我们发展汽车业的偶像轰然倒塌，大宇公司被廉价卖给了通用，有气节的日本人，也没保住自己的汽车工业，除了丰田和本田，都已经被西方公司控股。

　　政府拼命用韩国模式推动指导甚至限制，结果却有可能驶向相反的方向：由于只谈保护不顾发展，保护就变质为限制了，事实上无形中就走近了我们所不齿的拉美模式。

　　开放式自主发展模式

　　其实，除了这些模式，还有加拿大、英国的模式可以参考借鉴。英国本来是世界第二汽车生产大国，但现在英国99%的产量为七家海外集团所占有，劳斯莱斯、陆虎、美洲虎、本特利、莲花等著名品牌，都投入了外国资本的怀抱。英国政府也曾经两次出面搞“重组”，把各自为政的小公司组织成一家大公司，一次是20年代建立了罗茨公司，一次是60年代建立了利兰公司，结果都没成功。后来索性鼓励通用、福特、丰田、本田等来英国投资，引狼入室后却把英国汽车工业发展起来了，英国成为欧洲效率最高的汽车产地。英国人的逻辑也不复杂：开发汽车产品动辄投资数十亿美元，市场还未必买账，不如把这个风险转给国际大公司。

　　汽车行业在中国，实在很特殊，三百六十行，只有汽车这个行当需要惊动国务院来颁布一项产业政策，事无巨细地亲自指导其发展。还好，这部诞生于1994年、还带着不少计划经济色彩的汽车行业“根本大法”即将退出历史舞台，千呼万唤的新产业政策在酝酿了近三年以后终于进入了内部征求意见阶段，也可能是觉得事关重大吧，这部新产业政策的庐山真面目，非局中人都无缘以见。

　　笔者曾经见过的一个讨论稿中，有过“开放式自主发展模式”的提法，但愿这不是简单的中庸之道，而是兼顾了民族利益和国际要求的务实思路。但愿时隔9年，新的汽车产业政策能够打破执著的模式迷恋，能多一些开放，多一些公平，多一些竞争。