小轿车经营权短期难“松绑”

　　最近，“小轿车一次性经营审批”的取消在汽车流通领域引起了广泛关注。由于“小轿车经营权”近年来一直是业界争议的一个焦点问题，一些业内人士纷纷议论，这是不是国家将要把“小轿车经营权”的放开提上议事日程的一个信号？就此，记者采访了国家有关部门的官员和一些业界专家。

　　“小轿车一次性经营审批”与“小轿车经营权”是两码事

　　从4月2日起，国家工商总局取消了“小轿车一次性经营审批”。在同一些业内人士说起这件事的时候，记者发现，事实上很多人对“小轿车一次性经营审批”和“小轿车经营权”这两个概念分得并不清楚。

　　那么，这个被取消的“小轿车一次性经营审批”具体指的是什么？它与“小轿车经营权”之间又是怎样的关系呢？为了弄清二者之间的关系，4月9日，记者致电国家工商总局想探个究竟，市场监督管理司重要商品管理处一位不愿意透露姓名的工作人员一听说是为此事而来，马上斩钉截铁地告诉记者：“这事跟小轿车经营权没有关系。”

　　按照这位人士的解释，“小轿车一次性经营”是指在一些非常特殊的情况下一次性进行的小轿车经营活动，比如进出口贸易中，尤其是易货贸易中，涉及到小轿车商品的，像用国内的钢铁、木材等商品同国外商家的汽车产品进行交换。按照原来的规定，这种贸易方式是要通过国家工商总局进行审批的，但从4月2日起，这个行政审批环节就被取消了。

　　而小轿车经营权包含的范围要宽泛得多。从某种意义上讲，小轿车经营权是我国实行计划经济后期的特殊产物。在计划经济年代，汽车被视为生产资料，并成为国家重要的统配物资，小轿车与当时的许多产品一样长期供不应求、极为紧缺，20世纪90年代中期以前，谁能拿到桑塔纳轿车的提货单或领导批的白条转手就能发财。于是，很多原来不经营汽车或小轿车的单位都开始想方设法申请小轿车经营资格，大量经营小轿车的“超生游击队”的出现弄得市场经营秩序非常混乱。这种情况下，对于小轿车的经营权，国家必须做到集中管理、统一分配，于是“小轿车经营权审批制度”出台，经营小轿车需经国家计委、国家工商局、国内贸易部批准，以达到控制与限制的目的。可以说，在特定的历史条件下，设定小轿车经营权是必要的，它起到了维护社会和市场秩序的作用。

　　对于“小轿车经营权”，这位人士明确表示，“关于要取消‘小轿车经营权’的传言，早在我国入世之前就有了，之后也一直没断过。但传言终归是传言，真正的变动从来都没有过。”这位人士告诉记者，“你仔细看一下我们国家入世之后有关汽车工业的保护期的那些政策，就会明白短期内根本就不可能取消‘小轿车经营权’。”

　　从“小轿车经营权”去留之争到“连锁经营”的畸形发展

　　的确，关于取消“小轿车经营权”的传言和呼声由来已久。

　　取消“小轿车经营权”的支持者主要是依据两大理由：首先，“小轿车经营权”是计划经济时期的产物，现在，整个市场环境早就发生了巨变，生产厂家不断增多、轿车产品种类更是不断丰富，竞争环境也发生了根本性的改变，卖方市场正在被买方市场全面取代，轿车已经从一种供不应求的、主要用作生产资料的稀缺商品变成了年产销量已经超过100万台、私人购车渐成主流的生活消费用品，层层审批的汽车流通体制已经不能适应市场需要，为了顺应形势发展的需要，应该及时把“小轿车经营权”下放给地方政府和轿车生产企业；其次，在我国有关入世承诺中，包含在一定期限内放开汽车经营权的条款，取消“小轿车经营权”实际上是在履行入世承诺。

　　反对者也有两大理由：其一，虽然轿车已是大众商品，但它非常特殊，价格昂贵且后续服务较长。小轿车的经营者必须要具备资金、场地、服务等条件，才能保障消费者利益，而这些条件理应得到国家有关部门的认可。在我国这个并不成熟的市场，如果取消了小轿车经营权这层“准入限制”，任凭投资者进入汽车流通领域，势必会引起无序竞争和混乱，更不利于汽车市场健康发展。其二，众所周知，汽车流通与服务贸易是中国汽车业的“软肋”，没有什么竞争力，如果放开“轿车经营权”，任由外国资本长驱直入，弱小的民族汽车工业必然受到毁灭性的冲击，政府理应为脆弱的汽车流通企业快速发展争取更多的时间，等本土企业具备了足以与国外跨国公司抗争的实力，再取消小轿车经营权审批制度也不迟。言外之意，现在，加入WTO刚一年多时间，马上就放开“小轿车经营权”显然不合时宜。

　　抛开这种围绕“小轿车经营权”去留的争论不谈，从20世纪90年代后期开始的“汽车连锁经营”也堪称在这种特殊的市场与政策环境下孕育出的畸形儿。业内人士普遍认为，正是因为小轿车经营权的存在，才使中国汽车连锁经营迈出了第一步；但也恰恰是小轿车经营权使中国的汽车连锁发展成一种“畸形”的连锁。说它畸形，主要是因为这种连锁在某种程度上与其说是汽车经营的连锁，不如说是“小轿车经营权”的连锁，加盟者大多是为了获得“小轿车经营权”而来，而几家连锁总店也靠着兜售“小轿车经营权”的特许证而赚得盆满钵满。

　　这样的连锁经营形式显然是违背了政策制定者们的初衷，于是在放开“小轿车经营权”呼声日益高涨，品牌专卖成为目前主流的汽车营销模式的同时，人们开始怀疑连锁经营的存在价值。一个基本的逻辑推理是，如果轿车经营权即将放开，那么汽车经营连锁的末日就要到来了。然而，就在2002年下半年，国家工商局又批准确立了4家汽车连锁经营企业，使国内汽车连锁经营企业达到9家，这似乎带给业界一个信号——放开“小轿车经营权”依旧是件很遥远的事。

　　当务之急是加快汽车服务贸易体系的建设

　　对于“小轿车经营权”之于发展中国汽车工业的作用，许多业内专家也有不同看法。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部的副部长冯飞博士认为，当前，我国汽车工业与国际上的最大差距在于服务贸易体系环节的薄弱，政府有关部门要顺应汽车产业发展的趋势和规律，要通过积极促进汽车流通体制改革等方式使我国的汽车营销服务业尽快与国际接轨，而不是一味地通过非关税措施等政策手段来保护民族汽车业，必须改变服务贸易体系落后于国外的局面。

　　中国汽车工业发展研究所研究员贾新光指出，小轿车经营权充其量是限制国内商家的准入，起不到阻挡国外厂家进入国内市场的作用。因为按照“加入世贸组织”的承诺，我国即将允许外国厂家获得国内的分销权和贸易权，外商在国内成立的机构可以行使类似外贸进出口公司的业务，直接办理外国汽车的进口业务，同时又可以像以前的物资部门那样有权做面向全国的汽车批发业务，控制各地的品牌产品的零售网络。他表示，不要人为拔高小轿车经营权的存在必要性和作用，使之成为不取消的借口。要挡住外国进口车更多的进入国内市场不能靠战术上被动设限的“小动作”，而是靠战略上主动进取的新思路，即开放投资准入，让大批量的外国厂家来国内办合资厂，用国产的“外国车”去自然抵挡进口的外国车。

　　他表示，中国汽车业只有真正培养出与跨国公司同台竞技的本领，才能在“入世”保护期过后在更大的风浪中扬帆远航。