《财经时报》：143家中国机场解困美兰揭幕战_滚动新闻_财经纵横

《财经时报》：143家中国机场解困美兰揭幕战

http://finance.sina.com.cn 2003年04月15日 01:18 财经时报

　　中信证券一位驻北京分析师说：“如果美兰此次能够获得成功，那么未来的中国机场必将以此为方向”

　　要点：从海航短短9年的历史看，每一次资本动作过后，都会有扩张随后到来，此次美兰机场香港上市并引入战略投资者，随之而来的将是它在机场业的又一次扩张。

　　作为中国民航改革中机场改制的试点，美兰机场近期的一系列行为可以看作此后中国机场改革的先兆。对于困境中的中国143家机场而言，美兰上市身后会是一个并购时代的开始吗？

　　本报记者丁汀

　　对于中国机场出路的一个共识是：有两条路它必须要走，一是实现股权多元化，二是机场间的兼并重组。美兰机场上市已经实现了前者，且所有迹象都表明，接下来，美兰将很快迈出第二步。

　　美兰野心

　　2002年11月2日，深圳阳光酒店，陈文理笑着说自己“很累”。作为美兰机场股份有限公司董事长，在此前的几天他几乎转遍了大半个世界，从香港到新加坡再到美国，在美兰机场在香港发行H股全球路演的间隙，他抽身回到了中国内地“做个交待”，而第二天他又将奔赴欧洲，开始路演的后半行程。

　　此时刚刚有消息说，中国电信(0728HK)海外招股由于认购不足，被迫推延其发行日期。陈文理说他并不为此担心，虽然他知道香港的投资者近来已成“惊弓之鸟”，但他“相信美兰的魅力”。

　　陈的乐观并非没有理由，作为海南航空集团旗下机场板块的主力(海航集团此前控股美兰58.1％)，同属海航集团的其兄弟公司海南航空(600221；900945)在A、B股的表现已经为它做了注脚。10月27日，海航航空板块整合已经开始，原海航、新华航、长安航及山西航航班合并，已统一启用HU代码，在航空重组大幕拉开后，率先走出内部重组第一步。

　　海航内部人士称，在航空板块重组完成之后，机场板块的重组亦将开始。业内人士则称，对以“资本运作”著称的海航集团，此次旗下美兰机场上市——并引入战略投资者——可以看作是继索罗斯基金入资、海航上市之后，海航另一轮资本动作的开始。

　　海航此前的一贯作风为把握美兰此举意图提供了依据，这位人士说，从历史的情况看，海航在每一次资本动作之后，随之而来的都是规模的扩张，所以，此次美兰机场香港上市，并首次引入欧洲机场管理机构，可以预推，美兰此后动作，将是在国内机场业内率先掀起机场并购的浪潮。

　　这位人士说“海航是一个有野心的企业”，并说“美兰机场作为海航下属企业断不会例外”。

　　陈文理对此并不否认，他并透露，美兰“在国内已经有目标机场”，他说，在航空公司重组完成之后，民航改革的下一步将是机场的下放，“这是一个时机”，在美兰“5年发展规划”中，向国内的其他机场投资将成为一个重点。

　　陈坦承，为保守商业秘密，故暂不透露目标机场。但综合各方面信息看，同在海南、已经由海航集团托管的三亚凤凰机场将成为其首要目标，福州机场亦是美兰近期内另一主要目标。

　　同时，海航发言人胡杰证实，此前有关媒体关于“索罗斯基金将从海航撤资”的消息“纯属谣言”，“撤资绝不可能，是否会增资，则不便透露”。

　　一向以资本为“前战”的海航，可能会随后再次在机场率先发起并购战，对143家中国机场而言，在首都机场庞大的收购计划宣告推迟之后，美兰上市身后会是一个并购时代的开始吗？

　　上市

　　陈文理称，美兰机场香港上市发行日期已定在11月18日，全球路演可望在11日结束。

　　根据其公布的上市计划书，此次将在香港主板以H股方式上市，计划发行2.017亿H股，募集资金约1亿美元，约占总股本的45％，其中9185万股面向国际机构投资者配售，2017万股进行首次公开募股，8970万股配售给其战略投资者丹麦国际机场运营商——哥本哈根机场。

　　计划书并透露，此次募集资金中，会有4亿-5亿元人民币用于美兰机场二期改扩建，包括改造登机桥和泊位，把美兰机场旅客吞吐能力由现在的600万人次提高到1500万人次。以此次上市为契机，美兰机场“有信心在年内成为国际机场”。

　　胡杰并承认，此次美兰上市可以看作海航实现新跨越的又一次机会——显然，这一次的重点，海航选择的是机场。

　　1998年8月，民航总局正式批准海航入股美兰机场，其时海航注资2亿元人民币，占股25％；1999年5月，美兰机场正式通航；2000年年初，美兰机场成为大部分亏损的中国机场中进行“现代企业制度改革”的试点单位，那时候，美兰和其他中国机场一样，深陷亏损泥潭；2000年8月，美兰进行二次重组，海航集团及海航(股份)公司共注资7.84 亿元，总股比上升为58.1％(其中海航集团28.1％，海航股份公司30％)，正式将美兰机场收归旗下。

　　中信证券的一位航空分析师说，美兰机场在其二次重组后，使其资产负债率由88％下降为60％，成为国内资产状况最好的机场之一。陈文理则介绍说，在H股上市后，美兰的资产负债率更可能减至25％左右，对比国际上40％-50％的标准，美兰亦低得多。

　　显然，这会使得美兰“空出一只手”，并伸向尚在迷茫中的国内机场。

　　海航风格

　　香港媒体报道，受制于中国电信招股“触礁”事实，美兰机场此次发股也可能采取低价策略，发行价格将介于3.15-3.79 元港币之间。美兰机场2001年盈利9700万元人民币，合每股收益0.388元。而公司2002年利润将不低于1.56 亿元。

　　美兰方面说，筹资并非美兰此次上市的主要目标，因为无论是境内还是境外，美兰要从银行贷款都“十分容易”，美兰此次没有选择国内A股，转投要求更加严格的香港股市，其目的更在于使美兰走向规范化的公司体制。

　　实际上，自1989年10月海南航空公司登记注册之后13年来，海航以不足1000万元的原始资金，辗转于国内外资本市场，早已对国内外资本市场规则——乃至其利弊——轻车熟路，并因此在国内航空界谋得“资本运作高手”之名，而海航每一次大规模扩张，都是以资本市场的动作作为前导，这是海航的一贯风格。

　　1993年6月，海航近9606万法人股在当时的STAQ(全国证券交易自动报价系统)上市；1995年9月，索罗斯基金下属美国航空产业基金入资海航2500万美元；1997年6月，海航7100万B股在上海证券交易所挂牌上市；1998年7月，海航在美国首次发行1.56亿美元企业债券。

　　通过5年时间积累、滚动，资金充足的海航大规模扩张其机队，并于1998年8月以2亿元人民币入资美兰机场，谋得美兰25％股份。

　　1999年11月，海航2.05亿A股上市；2000年1月，海航分别与中国银行、中国农业银行签署协议，在两银行取得共计超过90亿元人民币的贷款额度；7月，海航在美国二次发债成功，融资1.15亿美元——也就是在短短一个月后，海航再次向美兰机场注资，并成为美兰机场第一大股东。

　　在1999年、2000年数次大规模融资行动之后，从2000年8月开始，在短短不到1年时间内，海航以闪电战先后完成了对长安航空公司(2000年8月)、新华航空公司(2001年2月)、山西航空公司(2001年7月)的重组，海航现在的组织构架在那时已经形成。

　　历史地看，海航在航空业重组中已明显“快一步”，这令它虽有立于海南一隅的先天不足，但却迅速在中国民航新的格局中取得了立身之本。对长安航、新华航和山西航的重组，使得海航在新的航线竞争中取得先机，尤其是对新华航的重组，由于新华航基地在北京，这使它成为继国航后第二家有资格以北京为基地的航空公司，并为未来可能的“基地北移”战略埋下伏笔。

　　“美兰机场这次选择香港上市，尤其是引入哥本哈根机场作为其战略投资者，这说明，美兰机场或者说海航的未来战略重点，绝不仅仅局限于海南一岛。”一位业内人士说。

　　哥本哈根模式

　　美兰此次发行新股中，有8970万股将以发行价格配售给丹麦哥本哈根机场，后者将以不超过6600万美元的价格获得美兰20％的股权和两个董事会成员席位。

　　未来的美兰股份董事会将有9名董事组成，除美兰机场现任董事长、总经理及副总经理外，美兰机场大股东海航、南航将各有1席，而其战略投资者哥本哈根机场方面将独占2席，“其中包括一名执行董事，他将在11月底以前到海口赴任” 。

　　陈文理透露，本次上市所募集的资金，部分将用于“非主营业务的拓展”，陈还强调会“对其他机场投资”，且称来自哥本哈根的这位“执行董事”将对此类业务负责。

　　美兰上市保荐人、汇丰银行的武强介绍，哥本哈根机场自1997年完成对自身扩建之后，历年盈利除作为股东权益之外，每年还有约1.4亿美元用于对世界各地机场的投资，至今已经完成对世界范围内13家机场的股权收购——包括此前有“垃圾机场”之称的英国纽卡斯尔机场，并使得这13家经营不善的机场“全部扭亏为盈”，“已有相当部分在纽约上市” 。

　　武强介绍，哥本哈根方面早在1997年即开始与中国方面接触，此前曾与北京、广州等地多家机场商讨注资事宜，并最终选定美兰机场。

　　和以机场收购闻名于世的哥本哈根机场合作，并容许对方介入企业管理，美兰意图十分明显。

　　据称，哥本哈根方面除入股外，双方还签有排他性共同投资协议，在10年内，哥本哈根将无权单方面投资中国其他机场，亦即说，哥本哈根机场此后在中国机场方面的一切投资，都必须通过或联合美兰机场共同完成。

　　陈文理否认将直接把哥本哈根机场的“并购模式”移植到中国，但他承认，机场经营不同于其他企业的经营，在达到一定规模之后，机场再发展将多受限制，在此种情况下投资其他机场就成为必然之选，“不管是哥本哈根模式，新加坡模式还是其他模式，未来美兰机场公司肯定不是单单经营美兰机场一家”。

　　机场突破？

　　分析未来美兰的构成，两家大股东中，海航是中国民航“资本运作”的高手，哥本哈根机场则是世界机场业“成功并购”的典范，陈文理守口如瓶的“5年规划”已清晰可见。

　　中信证券的一位航空分析师说，到目前为止，美兰机场至少已经提供了两个可行的思路：其一是外资战略投资者的引入，其二是机场之间的兼并与重组。

　　可以料定，这两条路在未来的中国机场改革中将是“必由之路”。

　　他说，战略投资者进入机场似已有先例，即首都机场与法国方面的合作，但是相较于美兰此次出让20％股权，法国方面占有首都机场的股份不足10％，且首都机场与法方的协议不过是“顾问协议”，法方不介入管理，“很难说是真正的合作”。而哥本哈根机场此次入资美兰机场，则不但在持股比例上形成突破，他们立足于共同投资的协议，更利于双方“长期和稳定的合作”。

　　他说，此前以广东华灏实业集团以1350万元入资广州白云山机场，从事“易登机商旅服务”，一度被认为是民营资本进入机场业的开始，现在哥本哈根入资美兰机场，则标志外资进入机场主业。

　　实现机场股权多元化，一直被认为是中国机场走出困境的主要途径。

　　机场的并购实质也早已开始，早在2001年7月，首都机场就传出并购计划。根据首都机场方面的消息，首都机场计划投资机场目标锁定为西安、成都、沈阳、大连、青岛，“已与它们签订了协议”，对这些目标机场的并购占其股权的25 ％至35％之间。但到目前为止，由于民航改革正在进行之中，一些作为民航机场管理体制改革试点的机场的管理权还未下放到地方政府，因此有关的并购计划宣告推迟。

　　首都机场表示，首都机场和一些机场就参股一事计划商谈已基本完毕，但民航总局表示，要征得地方政府同意。但有关地方政府则表示，因机场的管理权还未移交给当地政府，在此之前，“不便就有关协议表态”。

　　这也许是机场并购浪潮来临前最后的政策瓶颈，美兰机场同样需要面对。

　　在美兰之后，可以想见，以实现股权多元化和兼并重组为内容的机场改革大幕即将拉开，“别忘了，美兰机场是民航改革中机场方面的试点，”这位分析师说，“如果美兰此次能够获得成功，那么未来的中国机场，必将以此为方向。”

　　(完)

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