专家认为中国轿车业正在大踏步前行

　　-中国民族证券曹鹤博士

　　编者按：近日，高盛公司对中国轿车市场的增长前景作出了极其暗淡的描述，称其“像挥发性液体”，这犹如晴天霹雳，为一片高涨的投资热泼了一盆冷水，深沪两市汽车板块旋即作出反应。针对高盛公司报告所持观点，曾任中国汽车总公司总经理秘书、现为民族证券研究员的曹鹤博士，特撰写此文，与之商榷。

　　近日，某财经报披露高盛公司所作的“跨国汽车公司在中国的运营报告”，对中国国内轿车市场前景作了如下的描述：“这种市场增长可能像挥发性液体，是不稳定的。”由于未窥报告全貌，本人猜想应该是为投资中国轿车业的跨国汽车公司股票的股东及投资者敲个警钟：不要对投资中国轿车业能够得到高回报抱有太多幻想！

　　一石激起千层浪。报告发表后的几日，深沪两市汽车板块个股迅即进行调整。从积极意义上分析，高盛的报告给汽车板块提供了一个休整的机会，同时也对中国地方政府正试图进入轿车制造业敲响了警钟。但2003年汽车板块仍是活跃板块的预言很难改变。

　　2002年轿车市场“爆发性”增长，产销一举跨过100万辆大关，销售同比增长56%！一时间，中国汽车产业成了国内外的热门话题。中国轿车市场在2003年及今后几年的走向自然成了众多业内业外、国内国外瞩目的焦点。各轿车生产厂商纷纷加大投资，扩张生产线，宣布2003年的宏伟计划，各地方加紧上轿车及零部件项目。已经进入和即将进入中国轿车市场的跨国汽车公司更是欣喜若狂。此时，“轿车业产能过剩"、"轿车业的暴利时代何时结束"、"警惕新一轮的轿车投资热"等警世文章频频出现在国内媒体。高盛的中国轿车业报告就是在国内的这种背景下出台的。

　　应该说，高盛对中国汽车产业的研究是非常透彻的，对国内轿车产业的诸多特征把握也比较准确，体现在：(1)产地方利益主导；(2)轿车市场一直处于高保护之下；(3)强调国产化率等导致制造成本高居不下；(4)合资合作的中外双方在文化、管理模式、营销理念、技术转让等各方面的摩擦、冲突不断，导致企业日常运营成本高昂；(5)产能过剩导致供过于求。但高盛根据这些特征综合得出的结论却是难以让人信服的。

　　高盛报告起码在以下几个立论点上值得商榷：(1)以国际成熟汽车市场标准衡量中国汽车产业；(2)产能是否过剩要靠市场需求检验，而且轿车制造业的产能更多的是微观企业的生产经营行为；(3)对国内轿车市场的竞争主体及竞争手段似乎缺乏深入了解。

　　一、中国汽车业的产地方利益主导格局业已打破

　　实际上，这是有关中国汽车产业投融资体制的话题。汽车制造业是典型的资金密集、技术密集型产业，投资门槛高。改革开放以后，中央及地方政府注重吸引跨国汽车公司的直接投资，在整车领域基本排斥国内民营资本的介入。大量的整车及零部件合资合作企业诞生，跨国公司依靠技术源头控制、车型开发控制等，控制合资合作企业的整体运营，所以最初的合资合作企业内部，中外双方一直在进行控制与反控制的角力。双方的讨价还价升级，导致出现了“一女嫁二夫"、“一夫娶二女"等的中外合作的模式。合资合作双方在文化、管理、营销理念、技术转让等方面的冲突不断，导致日常运营成本高居不下。大众公司和上汽集团合资成立上海大众，在试图说服上海方面组装奥迪100失败后，转而投奔一汽，组装奥迪之后同一汽建立了一汽大众。广州标致陷于完全失败，北京吉普每况愈下，金杯通用、三江雷诺几陷于停顿。94年汽车产业政策颁布后，国内汽车企业似乎找到了制敌法宝，上汽引进通用，以敌制敌，"上汽模式"被广泛采用。上汽一手托两家：大众、通用；一汽牵手大众、丰田、马自达；东风依托PSA、日产；甚至长安汽车也脚踏铃木(通用系)、福特两只船。

　　但这一切都基于一个基础：国内汽车市场需求容量的大小。96年，国内生产量只有147万辆，跨国汽车公司的集中领域轿车产量只有39万辆。轿车市场的狭小、合资企业遭遇的困境让跨国汽车公司举棋不定。EIU甚至断言：中国的汽车市场狭小，构造15万辆生产规模的一汽大众、神龙富康可能会陷入可悲的境地，大众可能会收回在长春投资的企业。事实上，伴随中国经济的持续高速增长，国内汽车市场扩张迅速，日本汽车厂商对于拱手让出给欧美厂商的中国市场后悔不已，转而马不停蹄地进入中国跑马圈地。可以看出，汽车制造业的投资主体在改革开放之前纯粹是国有资本，之后主要是国有资本及外资占据主导地位，民营资本一直是配角。93年10月，随着中央和地方政府分税制的实施，汽车业的管理体制发生重大变革，地方、部门利益得到强化，很多企业划归地方管理，由此出现了汽车业极强的地方保护主义，北京、上海也都包含在内。一方面，国家通过94年汽车产业政策的限制以及高达100%以上的高关税壁垒，保护弱小落后的汽车工业；另一方面，各地制订种种地方政策限制轿车的消费，保护地方汽车企业，部门、条块分割严重。所以，早就有业界专家多方对汽车产业政策提出了质疑，重要的一条就是投融资体制改革的滞后，阻碍了不同投资主体之间在汽车市场上的公平竞争，从而对国内汽车业没有及时改变散、乱、差、重复投资的现象负有直接责任。

　　2002年以国内三大集团为主线的合并重组势头强劲，其他中小企业也加快并购的步伐。跨国汽车公司已基本完成了在中国的战略部署，而且越来越起到主导作用。中央政府不断的改革汽车业的管理体制，推进市场化进程，政府对汽车业的宏观调控能力大大提高。地方政府对汽车业的市场化进程逐渐认同，跨地区、跨行业、跨所有制的合并重组大大加快。应该说产地方主导的汽车市场状况已经大为改观，全国性的统一大市场的实现已经不远了。

　　二、轿车市场的高保护走向未路

　　跨国汽车公司的战略投资重点在轿车领域。轿车制造业的资金密集、技术密集特征更加明显，“卡车是上小学，轿车是上大学"。2002年，跨国汽车公司在轿车领域的战略布局都已基本完成，在今后的国内轿车市场上将上演群雄逐鹿的战国时代，竞争手段多样化。表一是世界“6＋3"跨国汽车公司在中国轿车市场的投资及市场占有率情况。

　　世界“6＋3"跨国公司在国内轿车制造业的投资总额大约在82亿美元以上，而且基本都宣布了在中国的增资计划。加上其他几家轿车制造商如安徽奇瑞、一汽轿车、浙江吉利、金杯中华、东风悦达起亚、西安秦川、贵州云雀，2003年整个轿车制造业的产销计划约在180万辆左右。2002年加上统计在轻型客车中的轿车、SUV及部分MPV，销售量达到127万辆左右，的确呈现"爆发性"的增长，其中约1/10即约13万辆是散件组装而成。大众的市场份额继续下降，上海通用、天津汽车、安徽奇瑞、风神汽车等继续蚕食大众的市场份额。各轿车生产厂商2002年的市场份额见下表。

　　2002年21家轿车制造商中，国内资本的轿车市场份额约为9.8%，其余都是合资企业的天下。合资合作的轿车企业中，跨国公司基本起到主导的作用，且跨国公司会在本土化的战略下，逐步谋求自己的控制地位。

　　对2002年轿车市场的爆发增长，高盛认为主要是价格下降所致，这可能有失全面。从单纯的供求分析，正是入世后三年来的需求释放，在明白质优价廉的进口车不会大量涌进、国内新车型层出不穷后，消费者的购买行为偏好急剧改变，政府不断改进轿车消费环境，鼓励汽车消费也是一个重要的因素。

　　三、跨国公司本土化战略的实施将加快中外融合的步伐

　　当年，通用、福特等欧美厂商把东南亚市场拱手让给了日本汽车厂商，如今东南亚仍然还是日本汽车厂商的天下。韩国发展本国的汽车工业，其封闭的汽车市场一直是跨国公司埋怨的对象。日本早在50年代就加入了“关贸总协定"，但欧美厂商对日本国内汽车市场也一直是一筹莫展。当丰田等日本厂商还在抱着向中国市场“直接出口战略"的10多年间，欧美厂商却抢先登陆中国，大众长期占据中国轿车市场的半壁江山，通用更是创造了当年投产、当年盈利的神话。于是，90年代末期，日本汽车厂商不得不重新修订中国战略，积极实施本土化战略。跨国直接投资中，“战略追随潮流"导致跨国汽车公司战略性的进入新兴市场，更多的是为了迅速占据市场，依靠市场份额的不断扩大攫取利润。通常的“理论"就是“我不在这里投资，别人就会在这里投资"。

　　本土化战略是国际汽车市场的主要特征，接近消费地，能够搞好和当地政府之间的关系，文化认同快速，迎合今后轿车消费个性化趋向。中国即使在2005年、2006年把整车关税降低到25%、取消配额限制，中国自己的院门还是掌握在中国人自己手中。所以，推行本土化战略是跨国公司最好的选择。

　　2010年前后，大众、通用、丰田可能会站在第一梯队，标致-雪铁龙、本田、日产为第二梯队，福特前程未卜，宝马会在高档车领域有所建树，其他则要看各跨国公司的运营质量。

　　所以，今后国内轿车市场竞争格局并非是跨国公司和国内资本主导的公司之间的较量，竞争主要发生在跨国公司之间。国内资本包括国有资本、私人资本在内的汽车公司则在夹缝中生存。跨国公司的本土化战略和轿车进口战略会通过产品有效组合很好地融合在一起。跨国公司恐怕都不会拿已在中国生产的相同车型进入中国和自己竞争，他们注重的是国内销售网络和进口车销售网络的资源整合以及后产业链上的利润来源。而且，中国汽车市场的多样化、细分化趋势越来越强，高档轿车的消费群体还是比较少的。所以，高盛报告提出的轿车产品的竞争轨迹“低关税导致高端轿车大量进入中国，本土的合资企业将转移战略至小型车的低利润轿车制造，与本土的合资企业展开竞争"，这种简单化的推断，可能存在对跨国公司运营战略和策略的误解。

　　四、轿车制造业的长期成本曲线将逐渐走低

　　中国轿车制造成本高，这是不容置疑的。轿车业一直处在政府的高保护之下，长时间的高利润率使得轿车企业技术进步、车型更新动力不足，桑塔纳车型12年未变就是典型的例证。国内汽车及零部件制造业弱小，在传统的计划经济体制下又存在部门分割、地区分割，汽车企业追求“大而全"、“小而全"，各企业集团基本都有自己的配套体系。改革开放后的较长时期，这种状况没有得到根本改变，合资合作企业的大量建立，车型生产、技术引进的跨度很大，客观上又推进了这种分割，零部件之间的通用性很差。大众公司不得不建设两个发动机厂，分别给上海和长春配套，其中的苦涩和无奈可想而知。以通用进入中国为始，对外资的技术引进、零部件企业引进、出口等的要求有了新标杆。跨国巨头整车合资企业建立，往往带来关键零部件企业的进入，只有这样才能实现国产化率的要求，保证自己产品的竞争力。市场狭小导致达不到规模经济的要求，单位产品成本高企。合资企业双方冲突不断，导致日常运营成本高居不下。因此造成轿车制造成本高出国际平均成本20%以上也就不足为怪了。而且，国内轿车制造商缺乏长期的系统的成本资料，要真正估计制造成本也不容易。

　　轿车制造业30%左右的高利润率是在成本、费用高居不下的情况下取得的，正因为如此，轿车制造商具有非常大的利润空间。汽车及零部件合资企业已有400多家，多数企业经过10多年的技术改造已经具备了一定的配套能力。各跨国公司周围基本都有围绕自己的一些关键零部件配套企业，国内也出现了一批通用性较强的零配件企业如万向钱潮、福耀玻璃等，柴油机行业的云内动力、东安动力、玉柴、锡柴、朝柴等的配套能力也达到了相当的能力。通用、福特等公司相继宣布在中国采购零部件，远不止是一种姿态。高速增长的轿车市场有利于沟通中外双方的理念，共同的商业前景使得合作大大减少了内耗。所有这些都对今后制造成本的降低产生较大的动力。

　　国产化率指标的取消、国内零部件企业的日益强大，都会有利于零部件企业参与全球采购，相信这个进程会加快。

　　轿车生产企业由于价格大战导致的利润下降，部分可以通过压低零部件的配套价格、实现全球采购延缓其进程。最重要的是在市场竞争中不断扩展，实现规模经济下的成本降低。汽车产业是完整的产业链，后产业链上的销售、服务(特别是汽车信贷)将是丰厚的利润积淀所在，跨国公司凭借成熟先进的理念在这些领域可以大有作为，所以，未来几年轿车生产商的利润率虽然要降低，但可能不会出现高盛预料的那样。当然这是对市场竞争中获胜方而言。

　　五、产能过不过剩，市场说了算

　　经济日报的汽车专家程远先生对于产能过剩的评论是“产能过不过剩，市场说了算"。产能过剩实际上反映的是买方市场的出现，是调剂资本投向的主要因素，符合市场经济规律。从生产环节分析，产能主要取决于冲压、焊接等几个关键工艺流程，花费高的也是一些模具、夹具等的主要设备，一些生产流程可调节的余地较大，供不应求时，可以通过调整班次、时间完成生产任务，所以产能并不是一成不变的。

　　谈论产能是否过剩有两个因素必须考虑：(1)中国轿车市场的发展前景；(2)竞争主体——各轿车制造商的竞争策略以及市场区位。除了战争等突发因素，中国GDP的增长将可以把高增长率保持下去，这个周期性的历程至少会持续10年左右的时间。汽车产业的主导产业或先导产业的定位将是长期的方针。建设“小康社会"的目标促使轿车业能够得到快速地发展。在这种大背景下，轿车市场会保持较高的增长率。这也是跨国公司看好中国汽车市场的主要原因。其次，轿车厂商的运营战略将决定谁能够在未来的竞争中占据领先地位。丰田力争在2010年占据中国汽车市场10%的份额，年产销达到30-40万辆，包括轿车、客车、越野车，倘若实现，产能过剩点又有何妨。而且产能往往是一次实现、逐步兑现。在竞争中败北，哪怕是1万辆的产能也是过剩的。

　　国内整体产能过剩实际上是国际汽车业产能过剩在中国的体现，全球7800多条汽车生产线，产能利用率大约只有70%，这是汽车业的投资决定的。一汽大众、神龙当年按照15万辆的规模建厂，当年风险实在太大，谁又会想到他们后来的势头强劲。产能过剩不能一概而论。

　　高盛报告对于后来者具有较大的警示意义，特别是准备投入新一轮轿车热的各地方政府。中汽咨询公司贾新光先生曾对目前各地的“轿车热"表示过忧虑，看到2002年轿车市场火爆，各地方政府又动了心，但作为后来的进入者，市场细分空位极少，看看目前在火爆的市场下，仍有个别地方厂商苦苦挣扎，就可以知道轿车不是那么好干的。一汽大众近几年才开始盈利，神龙当年甚至要靠债转股度危机。2002年的轿车市场一样存在亏损企业，轿车制造业需要连续的高投入，实力有限还是避而远之为好。

　　作者简介：

　　曹鹤中国人民大学经济学博士，1995年至2000年在中国汽车工业总公司任总经理秘书，对汽车业具有深入研究。在《中国证券报》、《证券市场周刊》等报刊、杂志发表20余篇有关汽车行业及上市公司的分析报告。

　　作者的博士论文《中国汽车产业投资论》，曾界定“中国国内汽车产业"的概念：(1)修正“中国汽车工业"的一贯提法，扬弃倡导“日韩模式"发展中国汽车业的“民族汽车工业"观念；(2)强调“国内汽车产业链"的全局。在此基础上，对国内汽车产业的投资现象作出解释和理论探讨。

　　稿件来源：证券导刊