《中国投资》2003年4月封面文章：投资泡沫

　　○总策划 郭洪

　　促使我们将“投资泡沫”作为这一期杂志封面文章的直接诱因，是近期我们在国内某些行业中又嗅到了一丝令人担忧与不安的投资动向。比如说汽车行业，国际上的总体趋势是供过于求，产品价格逐年下降，利润率越来越低，兼并重组的势头一浪高过一浪，行业集中率越来越高。而在国内，受去年汽车需求量爆发性增长的短期影响，汽车一度出现了供不应 求的“井喷”行情，各厂家的产品产销率基本上达到了100%，甚至连前几年的库存也被打扫得干干净净。在这种极度乐观形势的刺激下，不仅传统的汽车生产大厂在今年纷纷大幅度增加投资，扩大产量，就连一些前几年还在苦苦挣扎的小厂也开始热情高涨，大干快上，似乎以现在区区几万辆的年产量，就具备了向世界性汽车企业如通用、福特、丰田等巨头们挑战的实力，并由此引发了新一轮的投资狂热。

　　不仅仅是汽车行业，在医药、房地产、旅游、媒体等行业，也都不同程度的出现了新一轮的投资热潮。

　　简单地讲，投资的驱动力是回报率的高低，是利益的多少。反过来也一样，回报率高，投资也高。而投资回报率的高低，却取决于市场的供求关系。市场上供不应求的产品，其价格就高，价格高，投资回报率就高；而供过于求的产品，其价格就低，价格低，投资回报率就低。如果我们以国内市场作为考查范围，可能会发现几种供不应求的产品，可当我们以国际市场作为考查范围的话，谁又能够列出几种供不应求的产品呢？

　　目前，让世界各国普遍头疼的首要经济问题，是消费的持续紧缩与几乎所有产品的产能过剩。过去，中国没有加入世贸组织，国外的产品很难以合理的价格进入国内市场，这才给了国内厂家一个较为宽松的市场环境与投资环境。但任何事物都有其两面性，我们在以高关税阻止国外产品进入国内市场的同时，也付出了许多代价，其中之一就是在国内厂家的头脑中，无论是在投资方面，还是在生产方面，都严重缺乏国际市场的意识。这种状况带来的后果就是，站在国内市场的角度看，某些行业还存在着暴利，有投资机会；而站在国际市场的高度看，所有这些暴利都有可能在一夜之间土崩瓦解，而依附在这些行业上的投资，都会像泡沫一样，风一吹，雨一打，纷纷破灭，消失得无影无踪。

　　汽车泡沫，从井喷到雪崩的轮回!

　　《纽约时报》的一篇文章称，2002年是有史以来汽车过剩最为严重的一年，全球汽车可供量将比总需求量多2000万辆，而其中最重要的原因就是许多国家看好汽车，进而大力发展汽车工业。

　　专家分析，在全球产量过剩的大背景下，中国汽车产量的增加最为明显。一方面是汽车产量过剩，美国3大汽车公司去年下调产量平均近20%，另一方面却是中国产量猛增，年增幅超过30%，一升一降说明什么？就是巨头们把过剩的产能转向了中国，转向了惟一蒸蒸日上的中国市场。

　　可这个市场真是聚宝盆吗

　　○特约撰稿张振文

　　2002年中国汽车市场的异常火爆，使人们在欣喜之余又有些担心：面对火爆的汽车市场，所有的厂家都在纷纷增加投资，扩大生产能力；而那些目前尚处在行业外的投资方也在摩拳擦掌，试图在尚处于暴利中的汽车行业分一杯羹。如此一来，中国的汽车行业又将引发新一轮投资热潮，形成新的重复建设，造成新的更大的投资泡沫。

　　从积极的方面讲，抱有这些想法的人，是出自对中国汽车工业发展的真诚关心，生怕历史重演。但我们更担心的则是投资泡沫的形成及其不可避免的破灭。

　　垄断利润引发投资热潮

　　综观中国汽车工业的发展历史，曾反复出现过这样的情形：每当一轮汽车旺销以后，就引发新一轮的投资热，不仅原有的汽车企业大上生产规模，而且新的小汽车厂也遍地开花，接着就是市场疲软，产品积压，几乎所有的企业陷入困境，如此循环，反复不已。

　　为了防止这种情况的发生，每一次投资热发生时，都有旁观者向企业发出种种规劝和警告。政府有关部门更没闲着，且不说手中“审批”这根弦从来就没有放松过，我们就多次亲耳听过有关部门的保证：“×年之内不再审批汽车新项目”。然而实际效果如何呢？我们用一句话可以概括为：屡禁不止，愈演愈烈。

　　更让人无奈的是，这种呼吁和禁止，反而唤醒了更多地方和企业的投资热情，而且苦战攻关，总能找到审批的“薄弱环节”，或者干脆“先干后说”，造成既成事实，迫使你予以追认。中国汽车就这样在严格控制下，形成了“散乱差”的局面。

　　那么，既然“审批”制如此严格，却又为何如此无效呢？

　　首先，它违背了最基本的效益规律，造轿车价高利厚，谁不想掺和其中？即便是已连续大幅降价后的今天，在中国产销二三十万辆，赚五六十亿元，轻松愉快，甚至产销5万辆也能赚20多亿元，在全世界到哪里能够找到这样好的投资回报率？“天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往”，为官一方，谁不想有点政绩？举办企业，哪个不想赢利？凭你一纸禁令岂能说不让干就不干了？

　　所以“扬汤止沸，不如釜底抽薪”，要想抑制汽车的投资热，从根本上讲，一旦虚高的车价降下来，回归到合理的利润水平之后，自然提高了进入门槛，大家的投资热情就会冷下来。但是要想让汽车降价，就必须提倡竞争，使市场的供求关系向买方倾斜。市场产品丰富，供应充分，为了争夺市场份额不得不打折降价。这就必须让更多的企业参与竞争，而不是相反，始终保持先入者的丰厚利润。所以说“审批”制对于抑制投资热情，犹如缘木求鱼，南其辕而北其辙。

　　其次，一概地限制汽车投资，不符合当前我国的经济状况。据有关部门调查，自1996年以后，中国已经基本上没有短缺商品了，而1998年以后更是样样商品过剩，连住房都积压了几千万平方米。可以说，如今在中国，无论投资哪个行业，都是重复建设，无论生产什么产品都是过剩商品。各地要发展经济，增加就业，企业要扩大生产，提高效益，怎么办？

　　2002年汽车出现了井喷式的空前旺销，各家汽车厂加班加点，连春节都不放假，仍供不应求，不少车型都要预交订金，有些订单都排在8个月以后，很多车型还要加价才能买到。现在中国还能找到几个这种商品？不考虑投资汽车可能吗？

　　目前中国千人汽车保有量不仅大大低于世界平均数，而且还低于许多发展中国家，去年人均GDP已经超过1000美元，轿车开始进入大发展的阶段，其市场销售潜力难以估量，汽车出现点投资热也没有什么可怕，不必过于紧张。

　　再说这些年来，我们总想追求“锅完肚饱”的理想状态，但制定的发展计划，却常常和市场情况大相径庭。“九五”末汽车总产量与计划相差近40万辆，轿车更只完成了计划的一半，而“十五”计划又提前3年实现。如此严重的“计划赶不上变化”，让人如何按计划行事？这种计划所造成的损失和浪费，比市场的“盲目发展”有过之而无不及。

　　顺便说说，我们之所以常常出现“计划赶不上变化”的情况，首先因为在现行体制下，“数字出干部，干部出数字”，制定计划的基础就极不可靠。一贯不爱题词的朱总理去年曾两次为会计学院题词：“不做假帐”，可见情况严重到何等地步。其次，制定计划的人远离市场，中间环节又过于繁杂漫长，收集来的信息进一步扭曲和失真，计划怎能符合客观实际呢？

　　有人说过，有关部门用99%的精力管汽车，1%的精力管摩托车，结果汽车没上去，摩托车却上去了。这值得我们深思。我们坚持认为，把市场的问题交给市场去解决，“审批制”比市场更盲目。

　　新的投资泡沫必将带来惨重代价

　　各地轰轰烈烈的造车运动引起了很大的争议。有人对此忧心忡忡，认为这样做会导致散、乱、差，最终贻误了中国轿车工业的进程。但有人却不以为然，认为中国轿车工业的根本问题在于发展不足，只有形成了规模效应才能使中国轿车由“量变”到“质变”，所以用不着急着治理散、乱、差，一切由市场来选择好了。

　　必须指出的是，这里所说的“规模”并非指单个企业的生产规模，而是企业数量的规模。持这一观点的人还抬出了彩电冰箱的例子，说前几年我们不也有几百条彩电冰箱的生产线吗，结果怎样？我们现在花两千多元就能买到29寸的彩电了。

　　对于这些看法，我们只需要问几个简单的问题，就能够看出其必将出现的极大的危害性。第一个问题，轿车也需要那么多生产线吗？这是一个很能打动人的观点，但看后却不免令人忐忑和疑惑，这样说来过去那么多一哄而上的反面教训是不是对于汽车工业并不适用？有一个共识，那就是这股造车热所带来的产能必然远远超出中国的市场承受能力，别说是造出的车可能良莠不齐，就算造出的全是奔驰宝马，并且一律以低价出售，中国也没有这么大的市场容量。那么浪费就是秃子头上的虱子——明摆着了，我们可以把这种浪费视为一种代价——的确，每件事都会有它的代价，但我们发展自己的汽车工业真的非得以付出这么大的代价为前提吗？如果我们不得不付出代价，那么这个代价的底线是什么？

　　每一次惨烈的市场竞争过后，无论最终这个行业是否通过这样的竞争取得了发展，都会留下或大或小的后遗症，我们可以眼看上万亩的苹果园被荒草覆盖，我们可以把烂尾楼推倒重建，我们可以任半死不活的彩电生产线自生自灭，我们是否也能以同样的方式处理将来面临困境的轿车企业呢？作为国民经济的支柱产业，作为涉及领域极为广泛、产业链接四通八达的特殊行业，我们真的能玩得起吗？

　　第二个问题，一个家庭能买得起几辆轿车呢？我们再来看看彩电冰箱的例子，看看它们与轿车是否真的具有可比性。我们现在是能够买到两千多元的29寸彩电了，但现在的彩电企业有哪个敢站出来说它现在活得很好？又几个真正掌握了产品的核心技术？一个行业发展与否的标准难道仅仅是取决于消费者能否买到廉价的商品吗？如果这是惟一标准，我们只要完全把国门敞开，一天之内我们就能做到这一点。还有一点我们不应该忘记，那就是彩电冰箱一度达到了生产的高潮的背后，是一个巨大的市场在支撑着它，中国大部分的家庭能从容地买一台彩电，但有几个家庭能轻松地把轿车开回家呢？

　　第三个问题，谁为诸多的轿车生产线买单？与彩电相比，汽车行业还有一个很大的不同，那就是资本来源的问题。彩电冰箱的生产线是靠民营资本的血汗钱建立起来的，但是在造车的资本中，又有多少是出自民间的呢？很少。李书福造的汽车花了九牛二虎之力才得以上国家“目录”便是明证。那么投资轿车的钱来自哪里？一来自国家，二来自股民，前者是纳税人的钱，后者是辛辛苦苦挣来的血汗钱，万一有哪条生产线在激烈的竞争中“暴毙”——这几乎是必然的，这二者就是替它买单的冤大头。

　　即使在汽车工业如此发达的美国，也只有一个底特律，我们不需要也不可能有那么多的底特律，如果我们能从这次一拥而上的造车热中看到多少理性的成分的话，还是就此打住为好，因为我们冒不起这个险，也玩不起这个“奢侈”的游戏。

　　泡沫将在何时破灭

　　过完2003年新年，轿车降价再次成为热门话题，而且观点差异较大，有人还吹毛求疵地论证“价格战”和“价格竞争”的差别。

　　降价的观点认为2002年轿车销售暴增57%，净增37万辆，已经把近几年来的积存消费释放了，今年不会再有如此大的增幅。而生产厂家的增长惯性却刹不住车，初步统计，2003年至少有30余款新车型推出，各类轿车排产已达187万辆，比去年高增长的产量又增加了73万辆，加之进口汽车配额增加15%，供大于销已成定局，厂家想扩大市场份额，价格战在所难免。

　　对立的意见则认为，2003年宏观经济继续看好，国家鼓励汽车消费，消费环境日渐变好。在京、沪、穗等经济发达的中心城市及沿海地区，人均GDP达到3000美元以上，已经步入了轿车大批量进入家庭的阶段，私人购车已成市场主要亮点，这是较为稳定的消费结构，一般不会大起大落。至于进口车配额的增加，国家还会继续宏观调控，配额将主要用于进口关键零配件，而且汇率的变化也将抵消部分配额增加的效果。

　　此外从市场情况看，目前主要轿车产品仍然供不应求，预定、加价现象甚为普遍。风神新蓝鸟、波罗、宝来、西耶娜、爱丽舍以至中华、奇瑞等加班加点生产，仍不能保证供应。威驰的定单已排到了8月份，新雅阁买现货需要加价4万元，福美来需要加价8000元，北京现代的索娜塔加价1至2万元，想开设索娜塔的专营店，甚至动用高级领导人写条子。处于这种供销态势中的中国轿车业，你说还有降价的必要和可能吗？

　　公说公有理，婆说婆有理，分析家们各执一词，一些企业却不管这一套，元旦前就急不可耐地拉开了降价序幕。

　　先是广州本田以推出新版奥德赛为由，变相降价两三万元，天津一汽华利则公开降价9000元。过完元旦，红旗、猎豹、北斗星、长安铃木、富康新浪潮，接二连三地宣布降价，最高降幅达20%，掀起了一阵小高潮。那么，眼下的车价陆续下调是否是泡沫即将破灭的先兆呢？

　　“应该不是”，我们采访到的北京经销商大都持这种观点，“因为在汽车的先导期，它的消费潜力是非常巨大的。”真是这样吗？记者在采访中发现，几乎每个大一点儿的经销商都会把当地的地图贴在墙上，而在这张图上，北京已建和在建的大型车市已经有十七八家了。“消费者就那么多，资源会越来越少，最后平均下来厂家和经销商全都要挨饿”。

　　现在，我们的忧虑正在变成现实：

　　道路资源：尽管汽车的增长是对道路增长的促进，但大城市的道路资源仍然紧张，特别是自行车众多造成的混合交通模式长期存在的前提下，轻轨加大巴的公共交通模式已经被北京等城市确定为城市交通主流，私车的地位将下降。专家估计，由于停车场地紧张，吸引港台地区及国外经验，适当提高停车场收费标准也迫在眉睫。

　　能源：据石油集团宣传处的张处长介绍，我国仍然是石油纯进口国，也就是说每年的成品油进口量要多于出口量，国内的产量无法满足市场需求。而且由于国内油价已经与国际接轨，油价的涨跌从一个侧面也会影响消费者的预期，比如现在93号汽油2.9元，如果加上燃油税，或者出现战争因素导致国际油价上涨，这个价格可能就会增加几角甚至一块多钱，这样一来，现在还算便宜的汽车燃料成本就会增加。

　　收入：用来支撑汽车市场的居民收入水平也是潜在的资源。专家称，目前8万亿的储蓄余额只是总量，用它计算出的平均值并不能作为有多少家庭可以买车的指导数字。在北京的巨大成交量里，也有相当一部分是发现北京买车上牌手续简便而掏钱的外地客户。从收入上看，大量高收入的人已经有车，甚至拥有了第二辆车；成长中的消费者也在这次空前的消费潮中拥有了第一辆车。博瑞祥和的李经理说，现在买车的人至少要3-5年后才会换车。这说明用来支撑消费的收入快亮红灯了。

　　美国人买车通常是先租车，再买旧车，然后才会考虑新车。但大多数国人的消费观却倾向于新车，经销商也往往迎合大众消费心理，推荐贷款购车方式，一些保险公司和汽车金融公司还已经或准备推出保单借款、无息贷款等吸引力极强的手段，鼓励人们买车，一个巨大的漩涡正在把所有可能买车的客户资源通通吸走。可没有人会想，接下来呢？

　　“1999年北京和国内几个大城市相继出现过非常冷的情况”，亚运村车市的业务主管郭咏称，“那是因为新环保标准的实施，使得大量有能力买车的消费者在1998年年底突击消费，造成了翌年的寒冷。”现在，1999年的情况似乎很难出现了，但在迎接奥运的北京消费低潮的情况不是没有可能。因为大家已经嗅到了限制机动车过快发展的味道，这样一来车市也具备了迫使消费者提前下单的条件。

　　据消息灵通人士透露，北京市政管委和交管局正在酝酿一项限制机动车过快增长的政策，交管局新闻处的一位干部则透露，年底北京的汽车保有量肯定会超过200万辆，限制措施也会出台。记者在北方汽车市场采访时，一位经销商神秘地告诉我“北京市年底会出台限制私车过快增长的措施，现在的消费者嗅觉都挺灵，都想赶快买车。”联想到1998年、1999年车市火爆与寒冷的迅速转换，潜在消费者提前买车，会使车市出现青黄不接，厂家和经销商也许会在某个时刻突然挨饿。

　　后果——全球性汽车产业过剩使中国成为最后的诺亚方舟，但这个市场并非取之不尽，汽车的过度竞争也会导致资源的过度浪费

　　当1999年和2000年车市低迷时，消费潜力却在一点一点地蓄积，现在车市火爆，但实际上就是迅速地泄洪，这之后呢？这座水库也许会再等待一段时间才可能形成新的消费高潮。多数经销商听了以后觉得，现在的中国市场是潜力最大的，这种水库干涸的情况未必会出现。

　　但另一个事实却说明，等待这座水库“浇灌”的汽车产品正在迅速增加，产能过剩的危机也在悄然增长。中国汽车工业协会的内部刊物援引了美国《纽约时报》的一篇文章称，2002年将是有史以来汽车过剩最为严重的一年，全球汽车可供量将比总需求量多2000万辆，而其中最重要的原因就是许多国家看好汽车，进而大力发展汽车工业。此间专家分析，在全球产量过剩的大背景下，中国汽车产量的增加最为明显。一方面是汽车产量过剩，美国3大汽车公司去年下调产量平均近20%，另一方面却是中国产量猛增，年增幅超过30%，一升一降说明什么？就是巨头们把过剩的产能转向了中国，转向了惟一蒸蒸日上的中国市场。可这个市场真是聚宝盆吗？国家经贸委产政司二处的一位官员这样解释：“由于产品结构不合理，和消费市场环境还没有根本改善，私车增长只能是渐进式的，不可能出现什么大爆炸”。

　　最近，家电市场上出现了论升卖的电冰箱，不到500元的全自动洗衣机，大规模的家电价格战在几年间居然达到了这种规模，市场迅速饱和是主要原因。再看更新周期更长的汽车，特别是轿车，品牌和产量正在激增，尽管每家新企业的年产量都不过三五万辆，但总量的增幅却不小，特别是15万元左右的中档车相对集中，如果新的一批能够消费15万元汽车的人群不能迅速补充上来，市场就会出现结构性的过剩，大市场就将变成大泡沫。

　　当中国汽车工业欢呼汽车生产的“井喷”时，跨国公司欣然把这些业绩纳入自己的“全球生产”统计数字之内。全球生产，就是在需要的地方生产。“我的是我的，你的还是我的”，因为是我在你那个地方生产采用我的品牌和技术的产品。　

　　在中国汽车工业业绩辉煌的同时，CKD乃至DKD也成为新的流行时尚。今年的轿车产量比上年增加30多万辆，但是其中10多万辆是以CKD方式生产的。对汽车厂家来说，CKD带来了丰厚的利润，但是对中国汽车零部件工业却是致命的打击。中国汽车工业搞了20多年的"国产化"，现在又重新站到了80年代中期那个起点上。更有甚者，有的产品实际上是把4个轮子卸下来到中国再装上，仍然冠之以CKD，结果被海关查扣。

　　汽车市场5大问题思考

　　○特邀撰稿贾新光

　　对去年汽车市场的高增长应该怎么看

　　2001年12月，当中国正式加入世贸组织时，全国人民为汽车工业捏着一把汗。然而，现在回首过去一年的经历时，人们却如释重负，因为汽车市场“出乎意料”地好。这不但使专家们大跌眼镜，也使汽车厂家喜出望外。2002年，国内汽车产量为325万辆，比2001年增长90万辆；其中轿车产量109万辆，比2001年增长55%。与此同时，去年汽车行业的经济效益也非常好。全行业完成工业增加值1515亿元，比2001年增长28%；产品销售收入完成6465亿元，比2001年增长30%；利润总额完成431亿元，同比增长60%。主要经济指标增长幅度都较大，实现了产销和经济效益同步增长。

　　尽管2002年中国汽车市场形势确实很好，但是我们还应该承认：中国汽车工业面对的形势也非常严峻。

　　对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院课题组最近发布的《中国履行入世承诺评估报告》认为，虽然中国的汽车产业在加入世贸组织一年来未遭受实质性损害，但中国的汽车产业仍然脆弱。2002年国家通过控制整车和关键件许可证配额比例、许可证投放时间，进而控制了进口汽车进入市场的数量和时间，同时也使国内汽车生产商(包括合资的)充分享受到了降低关税的好处。报告指出，加入世贸组织以来，国产汽车的良好业绩并不能掩盖国产汽车竞争力依然不强的事实。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品开发更无从谈起，利益的分配取决于外资。加入世贸组织后，许多国产轿车厂家还是过于看重短期利益，走上了CKD、SKD的道路。

　　市场预测为什么不准？

　　在预测2002年的汽车市场时，业内人士都持谨慎的态度，但是这一年“井喷”式的行情，完全出乎所有人的意料，因此有人开始对市场的预测抱怀疑态度，甚至对专家讽刺挖苦。其实，汽车市场的火爆并非无迹可寻。首先是较长时期存在的持币待购现象基本缓解，购买力得到释放。这一点同加入世贸组织有较大关系，因为持币者观望的是加入世贸组织以后的市场变化情况。其次是宏观经济增长的拉动。2002年经济增长接近8%，高于2001年。汽车消费既得益于经济增长，也是促进经济增长的重要因素。第三是私人消费的增加。2002年汽车市场的一个重要特征就是私人轿车消费占到轿车销量的60%以上，成为拉动汽车消费的主导力量。经历了改革开放20多年的发展，国民的收入水平“步步高”，积蓄到如今，一些人已经具备了购买汽车的实力，中国加入世贸组织恰逢其时，也是中国汽车工业的幸运。

　　1998年，在有关部门组织预测“十五”汽车市场时，有人曾指出，在2004年前后将出现私人轿车的爆发性需求，理由是在那个时候中国人均GDP将超过1000美元。但是当时组织者否定了这个意见，并且在《汽车工业十五规划》“市场需求预测”一章中，特意指出：“轿车进入家庭不太可能出现爆炸性的需求，而将是依次渐进的。”2001年，中国人均GDP已经达到960美元，因此2002年必然将超过1000美元。人均GDP1000美元不仅仅是一个收入水平，而且是消费结构变化的节点，为什么人均GDP到1000美元之后轿车会迅速进入家庭，就是因为在这个节点上，消费结构从吃穿用为主转向住、行和文化消费(旅游、教育、娱乐)，轿车的购买热潮是不可避免的。否定“轿车进入家庭会出现爆炸性的需求”的观点，不仅仅使市场预测失准，还使汽车工业的发展受到误导。为了准备家庭轿车的需求爆炸，需要从产品开发、生产能力准备、销售服务体系建设、城市交通规划、使用条件建设等诸多方面进行工作，由于否认了轿车可能出现的爆炸性需求，这些工作都没有进行，因此不仅汽车生产企业出现生产能力紧张、加班加点的现象，城市管理方面也出现一系列的问题，道路拥堵情况加剧，静态交通管理滞后，许多城市管理者对私人汽车的剧增毫无思想准备，惊慌失措之下作出的反应只能是“限制”。国外公司虽然也没有预测到“井喷”，但是他们反应迅速，一批又一批的新产品登陆中国，投入到饥渴的市场，获利丰厚。

　　中国汽车市场预测是世界上最难的，难在何处？就是“政府的心思不好猜”。从上个世纪80年代到90年代初，为了扑灭“需求过热”(实际是公款购车过热)，政府摆出了18般兵器。90年代末期，为了扭转经济增长率下滑的趋势，中央提出了扩大内需的战略，包括鼓励私人消费，但是政策没有跟上。当私人汽车开始付诸需求时，遇到的是政府压制轿车消费的18般兵器。直到2001年，尽管国家经济和社会发展“十五规划”草案中已经写上“大幅度提高城市家庭轿车保有率”，但还是被人划去了。直至今日，写了10年之久的汽车消费政策仍然“待字闺中”，这就严重滞后于去年开始高涨的私人汽车需求热潮，甚至抑制了私人轿车的消费需求。抑制私人轿车消费，可以在短期内收到效果，但是也会造成购买力的蓄积，这种蓄积总有一天会爆发出来，由于准备不足，就会造成严重的社会后果。

　　现在的问题是，中国私人汽车消费热潮已经出现，政府将以何种态度对待？是继续坚持原来的抑制政策，还是积极为其创造条件？消费的需求一旦出现，其趋势就是不可阻挡的，如果仍然坚持原来的政策，只会造成更大的社会矛盾。汽车与其他商品不同，汽车需要社会公共产品作为使用条件，而公共产品只有政府来提供。

　　真正的冲击还没有到来

　　汽车市场的火爆，也使一些人以为入世不过如此，于是开始嘲笑说“狼来了”的专家们。而我们面临的实际情况应该是：汽车市场确实很好，但中国汽车工业面对的形势也将越来越严峻。

　　有关政府部门非常自信地说：“控制了汽车的进口，就促使跨国公司产品的国产化。”然而跨国公司搞当地化的目的，不过是为了绕过贸易壁垒和非贸易壁垒。在哪里生产并不重要，最重要的是生产谁的东西。虽然控制许可证挡住了汽车的直接进口，但是跨国公司从当地化生产中获利也非常可观！

　　当中国有关部门满怀激动的心情向政府汇报中国汽车工业辉煌业绩，听汇报的政府官员春风满面的同时，各大汽车跨国公司的董事也在听取有关中国汽车市场的最新报告，以及该公司在中国市场上的丰盈收获，董事们都露出会心的微笑，因为这些都是意料之中的事。

　　2002年，汽车行业的重组动作很大，以至于媒体的欢呼声至今不绝于耳。但是同时应该看到，主宰这些重组的推动力量是谁？从60年代起，中国政府就希望汽车工业能够凝聚力量，形成规模，有序发展，但是几十年政府费尽了心机，整个行业却是越来越散乱。现在当跨国公司挽起袖子来从头收拾中国汽车工业“山河”时，行业内外会有何种心情呢？有的集团牵手两大跨国公司，颇有“登上山顶我为高”的气势，但是静观下来，还不是被跨国公司牵着手走，成为人家棋盘上的一个大“子”？

　　汽车市场的火爆，也烘烤出新一轮“汽车热”。去年统计的轿车厂家为15家，今年增加到23家；重型货车、微型客车、皮卡等热门车型也不断有新的企业涌入，还有许多行业外的企业在动汽车的脑子。从中国第一家汽车工业合资企业起，中国人就面临一个巨大的难题：“残兵剩将”如何处理，因为精兵强将都去合资了，老弱病残都守在“甲方”的旗下，企盼着能“分一杯羹”聊以糊口。在2002年一个又一个扑朔迷离的重组案的背后，都可以隐约看到下岗职工那对未来充满迷茫的表情。即使没有合资的企业，历史包袱的沉重也压得人喘不过气来。天津人曾经希望其他企业能够全盘接受天汽集团，但是竺延峰明确告诉天汽：“不要希望别人背你的包袱”。

　　中国入世前，福特(中国)公司的负责人曾说：中国汽车工业已经同国际汽车工业差距不大。当时觉得百思不得其解，现在明白了，中国汽车工业同国际汽车工业差距最小的是装配，因为一些整车装配厂都是近年建造的，采用了世界最新的技术，充分体现了后发优势，有的厂甚至可以当之无愧地称为“世界最新的汽车装配厂”，但是在开发、配套、营销方面，脸皮最厚的中国人也不敢吹牛。中国的入世协议为中国汽车工业争取了4-5年的缓冲时间，这也就是为什么入世第一年中国汽车工业尚有自我感觉很好的好心情。中国汽车市场在这一年给了中国汽车工业一个极大的幸运，但是并不是说今后都能如此幸运。

　　在中国汽车工业自我陶醉的时候，跨国公司在埋头苦干。首先是按照自己的战略意图整合中国汽车工业；其次是拼命挖渠，建设销售渠道，以期待水到渠成；大力培育自己的品牌，争夺客户资源。有人说：“政府对中方50%股份的规定已经成为中国汽车工业的生命线。”然而，外商已经开始明确要求控股权，并时常擦枪走火。在50%无法突破的情况下，中中外模式、本田广州保税区模式、烟台车身模式等陆续被发明出来。即使中方控股50%以上，外方在品牌和技术上仍有绝对的发言权。

　　　

　　注意中国汽车市场的差异性

　　虽然去年中国汽车市场出现“井喷”行情，但是仍然有人认为中国没有多少人买得起轿车，这种看法并非没有道理，因为中国收入存在巨大的差异性，所以中国汽车市场也就是一个差异性极大的市场。以全国10大城市的私家车保有量为例，保有量最高的是北京，达到62.41万辆；其次是广州，23.55万辆；成都和天津分别为23.31万辆和23.21万辆；上海是中国人均收入最高、人口最多的城市之一，但是私人汽车保有量仅居全国第6位。10大城市中私人汽车最少的是南京，只有3.91万辆。10大城市中最低和最高相差20多倍，更何况其他中等城市。从各省市人均GDP看，最高的是上海，达到37000多元，最低的是贵州，只有2000多元。从此可以看出，各地区私人汽车购买力差异是非常大的。目前国内私人汽车消费的地区分布呈新月形，也就是从京津地区沿沿海到广东地区这样一个新月形地带，中、西部的私人汽车消费尚未形成高潮。由于这种地区购买力差异，形成汽车消费的地区阶梯，包括价格和数量，因此不能用一种产品包打天下。从国外引进的产品，都是“中国版”，2002年有的企业更发展出“地方版”，即根据中国各地区的需求差异来调整配置，这一点得到许多厂家的赞同。另一方面，梯次市场的存在，也说明中国私人轿车的普及将是一个从东向西的长期过程，不存在排浪式消费。这也是中国汽车市场一个值得注意的特点。

　　　

　　跨国公司教中国汽车工业如何卖车

　　长期以来，中国的汽车都是计划分配，后来允许企业自销，但汽车不能随便卖，还是要到国家开办的汽车市场。上个世纪90年代末，跨国公司带来了品牌专卖模式。中国人向来爱争论，但是当中国还在争论汽车品牌专卖店和有形汽车市场何种方式为好的时候，跨国公司就已经开始在中国示范新的销售模式。2002年9月28日，上海上汽大众汽车销售有限公司在北京的“北京冀贵汽车贸易有限公司”开业，这是大众在全球的第二家标志性销售大厅，展厅占地13000平方米，建筑面积5300平方米，总投资2500万元人民币，集汽车展览、汽车及配件销售、汽车美容、汽车维修等各种功能于一身。全部功能完善之后，它可以通过整个系统的信息共享向汽车消费者提供从选车、个性化购车、车辆维护保养到事故援助处理的全程服务。这预示着今后大众公司在中国的销售网络将突破3S、4S的旧框框，功能更加丰富，服务更加全面，如果加上中国政府承诺的放开经营，大众新的营销模式将几乎覆盖汽车使用的全过程和全方位，这代表了汽车厂家如何将盈利点向服务贸易延伸的一种努力。

　　2002年9月，通用汽车在华设立的第一家正式授权经销商——大连市汽车工业贸易集团正式宣布成立国内首家“通用汽车世界”。与以往的代理经销商按照渠道分割车型不同，新成立的“通用汽车世界”要求经销商同时同场销售通用公司的各个品牌的产品，而且每个通用品牌汽车都必须拥有一个品牌区域，用以展示通用的品牌个性和价值理念。据通用中国公司人士透露，目前通用汽车中国公司正计划在全国逐渐构筑一个由多个“通用汽车世界”贯通起来的完整销售网络，预计到2003年年底前数量将达到30家。一旦国家批准外资销车的黄灯变成绿灯，这30家店将立刻演变成国产车和进口车同场销售的模式。另外，上海通用负责人表示要在中国尝试用BTO的方式进行生产销售，这在汽车流通界引起了一场不大不小的轰动。汽车工业很早就在讨论的大规模订制方式，实际上是在采用大生产方式的前提下，为每一位顾客提供独一无二的汽车产品，以满足消费者日益个性化的需求。BTO可以节省许多中间成本，最终能使车价下降近20%，而车价是中国消费者最关心的问题；企业按订单生产而不是按预测来生产，会减少产品的积压；采用先进的管理方式，可以缩短交货时间。当然能否顺利推开尚待观察。

　　资本总是敏感且冲动。随着年年飚升的行业增长率，医药这个原本在中国就非常独特且复杂的行业，被紧随一项项政策解冻而蓬勃投入的资本力量搅得更加烟雾弥漫。据原国家经贸委的统计数据显示，在2002年淘汰了1000余家药企之后，截至2002年11月底，中国现有制药企业近4300家，其中国企约930家，集体企业500余家，民营企业近700家，而三资企业达到1400多家。上市公司中以医药为主业的企业有近80家，此外另有百余家上市公司也有涉足医药行业。整个行业可谓一片锣鼓喧天。

　　医药投资：一个正在吹大的泡沫？

　　○特约撰稿程明霞

　　“每一个产业在成为投资热点的时候都会被冠以‘朝阳产业’的头衔”，而当互联网、房地产纷纷成为短暂喧嚣继而迅速破灭的泡沫后，还在持续升温的医药业究竟是“永远的朝阳产业”，还是一个正在吹大的泡沫？

　　2002年前11个月的经济指标显示，我国的医药行业在2002年——入世后的第一年，继续保持高速增长的趋势。仅以医药上市公司的公开数据看来，2002年前三季度实现销售收入73.42亿元，达到2001年全年业绩的91.79%，平均每股收益达到0.152元。专家预言：我国的医药产业有望连续24年保持15%以上的高速增长。

　　医药广告风头正猛

　　巩俐、宋丹丹、赵本山……现在每晚在电视上见到他们时，可不是在演电影或小品，而是在向你介绍某某药多么好。

　　据央视调查咨询中心(Central Viewer Survey＆Consulting Center)对全国406个主要电视频道的广告监测数据显示：2000年以来，药品的电视广告量飞速增长，药品电视广告投放额达到144亿，就电视广告量而言，稳居所有产品统计类别的第二位。与1999年相比，药品电视广告量增长84亿，增长率为138%。

　　“药品广告的来势之猛的确让人始料未及”，国家工商行政管理总局广告监管司司长曲建民说，药品广告是近几年在中国广告界新崛起的一种广告品种，“以前也有药品广告，但是势头没有像现在这样猛，广告的投入量没有像现在这样大，特别是近两三年”。最新数据是：医药行业2002年1月的报刊广告量为33906.10万元，仅次于房地产行业，占全部报刊广告的11.68%。

　　兼并重组平常事

　　企业间的兼并重组本是市场竞争中常见的风浪。世界范围内的医药企业尚且如此，我国加入世贸组织后的政策解冻只是让这风浪来得更猛烈了些。近两年来，从“新华”与“鲁抗”合并、“华源”入主上海医药、“太太”与“东盛”争“丽珠”……你方唱罢我登场，这原本就是资本最得意的舞台。

　　如果说，药企大把甩钱做广告只是私己意愿的话，那么行业内药企的兼并重组，可以说是政府、企业、专家的共同心愿。国家考虑的是民族产业的振兴，原国家经贸委有关负责人表示，我国医药产业进行大重组是必然趋势，也是我国医药产业抗击全球经济一体化市场风浪的最终出路；专家出于一个产业成长规律的判断，认定这是中国药业走向成熟的必然之选；而企业从自身前途出发，也心甘情愿地接受大鱼吃小鱼的游戏规则。兼并重组因此日日上演让人目不暇接。

　　多元化的首选

　　在“不要把所有的鸡蛋都放在一个篮子里”的理论指导下，很多行业内的成功企业都迈开多元化投资的步伐以防范单一产业经营的风险。而其中不少企业都选择了放几个鸡蛋在生物制药的篮子里，比如家电巨头海尔、IT名企清华紫光等各个行业的知名企业。

　　寄托着民族企业跻身500强梦想的家电巨鳄海尔集团，早在1996年就斥资1亿组建海尔药业，希望借当时的医药市场的保健品热，打造一个类似“太阳神”的保健品品牌，在保健品市场迅速凋敝之后，又寄望于掌控医药的零售终端从而分得依然充满诱惑的医药市场的一杯羹。虽然“海尔药业一直是张瑞敏心中的痛”，但坚定的多元化战略下，药业始终是张瑞敏不愿放弃的篮子。

　　打着“清华”金字招牌的紫光，一直是人们眼中的IT精英。而清华紫光的多元化步伐也启动很早，在信息产业之外，还有环保和生物制药与其并列为清华紫光的“三大产业”。自2001年8月紫光药业正式挂牌到目前，清华紫光集团下的药业企业已达到4、5家，形成了以药品代理与经销为主，集医药产品开发、技术转让、医药咨询服务于一体的综合性医药产业。

　　而与医药广告铺天盖地、医药企业兼并重组、医药产业成为多元化投资的宠儿相伴而来的是：虚假医药广告成为过街老鼠，兼并重组中出现企业人事、结构动荡、多元化投资带来难以防范的风险……大量冲动的资本涌入医药行业中一些投资热点时，并没有理智地判断与较成熟的市场规则与其匹配，市场化初始的风浪不仅残酷地吞没了无数企业，甚至也毁灭了一些市场本身。

　　中国保健品市场突然升温和迅速凋敝就是一个自我毁灭的例子。虚夸保健品疗效的广告频频被媒体曝光，使得消费者对保健品质量普遍失去信心，随着国外舶来的“健康新概念”升温而形成的保健品市场在短短几年时间内，经历了迅速攀升至巅峰又迅速跌落到谷底的过程。资本的盲目趋利和市场规则的不成熟，让资本和市场本身都受到了惩罚。

　　而国企、民资、外资合资药企之间的兼并重组中的政策壁垒、产权纠葛、利益之争引起的企业命运的跌宕，也是行业中竞争格局重新划定所必须付出的巨大成本。

　　而多元化投资意味着的在陌生领域的摸索风险，冲击的不只是医药业，也有可能影响企业原本的主业。海尔药业一路走来跌跌撞撞：投资之初在保健品市场掘一桶金的愿望没实现，最近曲线登陆湖北药店的消息表示其又转而迈入药品流通领域，此路通否还不得而知。被清华紫光视为与信息业并立的生物制药业，虽然已将数家药企纳入旗下，形成了从制药到卖药再到服务的全套体系，但在医药业内却还是默默无闻。

　　一方面是医药广告失信于民、药企兼并重组问题多多、投资医药前景叵测，一方面是医药行业连年持续的高速增长，有人警觉地提醒：医药产业可能是一个还在不断吹大的泡沫，吹得越快越大，也就意味着离破灭越来越近。而也另有人说：产业特性决定了它不是短暂的泡沫，而是“永远的朝阳业”。

　　的确，医药业有其不同于其他产业的特殊性，21世纪早被预言为“生物科学领先的世纪”，而这一与生活、生命攸息相关的产业，决定其不会只是一时喧闹的行业。只是，我国一直以来的经济体制和医药行业积累的一些问题，在市场放开后突然激发出了很多复杂难言的状况。

　　保证人类生命健康和生活质量的生物技术的发展，本身需要巨额资金的长期投入，而这种投资又并不确保有同等回报。医药行业的特殊性就在于，它既是商品，又不是纯粹的功利性质。国际药业巨头，比如德国拜耳、美国辉瑞等，每年用于新药研发的投入都在几十亿美金以上，且年年增长。这些投入为企业带来效益的同时，促进的是整个人类健康事业的发展。

　　而我国的医药产业在市场化的过程中，首先接受的是行业内残酷竞争的洗礼。原国家经贸委的统计数据显示：截至2002年底的4000多家医药企业中的几十家药企巨头控制了行业内超过60%以上的利润。这正是经济学中寡头市场的主要特征，而经济学理论证明，这种寡头市场中竞争的最主要手段就是“价格战”。我们看到近一两年来，“平价药房”之战如火如荼，一些地方的药品价格之争甚至异常惨烈。而在老百姓得到实惠的同时，鉴于医药产业的特殊性，一些专家也质疑药品利润的走薄，会影响药企在药品制造领域的投入，从而阻碍新药研发。除了纯产业因素的争论，中国医药产业和国有医院之间根深蒂固的“那些事儿”可能造成的投资风险，也正是这个看起来如日中天的行业被疑为泡沫的原因。

　　这些当然都是中国的医药产业发展中，不能绕开的阻绊。但更多的业内人士认为，中国的医药产业还远未达到成为投资泡沫的阶段。《中国医药报》一位从事了20余年医药新闻报道的资深记者认为，中国医药行业的复杂、独特问题，需要市场化更猛烈的风浪来冲击涤荡，它还不到诸如其他一些行业需要限制进入、控制资本投入的时候。

　　是的，还在慢慢试水市场化的中国医药产业，需要的不仅是巨额资本搅动的格局重建，还有包括宏观层面的规则建立以及微观层面的技术探索等等需要解决的问题。无论是“永远的朝阳产业”还是“正在吹大的泡沫”，这一产业在未来翻天覆地的巨变是无疑的。