战火烧断亚洲运输生命线 制造商进出口受阻?

　　本报综合报道

　　时间就是金钱。随着伊拉克战争的爆发，途经中东航线的航运变得极其危险，亚洲制造商的产品出口和原料进口很有可能会被延误。

　　然而并没有多少人因此决定在海外市场囤积库存。恰恰相反，制造商们都希望战争会 很快结束，即使主要航线受阻，希望也只是暂时的。如果是在2000年全球经济快速增长时期，这样的漠然显然不合适，但在如今疲软的经济形势下，这对制造商来说倒是个不错的对策。

　　在去年美国西海岸港口发生罢工事件之前，一些美国公司曾增加了库存，这使罢工前数月亚洲的出口数据有了很大增长。近几个月，亚洲出口数据又一次意外地活跃起来，但分析师们认为，这次并非是国外买家在增加库存。

　　相反，尽管战争可能阻断运输线，但似乎只有为数不多的几家公司在战前采取了行动。可能导致运输延误的因素如下：船运公司运营放缓；途经苏伊士运河等重要航线的船只被迫绕道而行；中东航线保险费上涨过高，难以承受；货船因战事绕航；甚至是大型船只遭到恐怖袭击。

　　虽然商家没有因战争爆发的预期而加大库存，但亚洲的月度出口数据的确在呈现急剧的上涨。尽管美国等主要市场的需求仍在下滑，泰国和韩国等国的出口却达到了两位数增长。但经济学家们表示，亚洲区域内贸易的增长，特别是往来于中国的贸易，可能是出口增长的原因。

　　“(美国和欧洲的)数据根本看不出有库存囤积的迹象。”霸菱的地区经济学家蒂莫西·康登表示。美国商业部上周公布的数据显示，经季节性因素调整后，1月份美国制造商的库存较上年同期下降1.3%，这意味着制造商并不指望收到许多新的订单。

　　与之形成对比的是，零售商的库存增长了7.7%，其中汽车及汽车零配件增幅最大。但造成这种情况的原因是需求下降得太快了。2月份，美国汽车销售就较上年同期减少了6.9%，经销商的车场里停满了汽车。

　　“在北美市场，我得说，零售商更加担心需求下滑，”香港创科实业的销售管理人士戴维·巴茨表示，创科实业为Home Depot等商店供应电动工具。“从我们供应方的角度来看，我并没有看到有囤积库存的迹象。”

　　在一些领域，库存的积累需要提前相当一段时间，因此订单不会出现突然上升。香港私营贸易公司WECA的首席执行官奇普·康纳表示，最简单的服装订单交货周期也要45天。所谓“最简单”意味著布料无需印染，且服装无需特殊的缝纫或其他要求。

　　因此，他的许多客户都非常依赖于航线的畅通。“大买家的货物补充计划制定得非常周详，”康纳说，“它们每两周或每四周进一次货。”

　　也有一些亚洲公司力图规避风险。过去几周，本田汽车位于英国斯温登的工厂增加了两周的汽车零配件后备供应，希望在运输因战争中断的情况下也能确保生产线的正常运转。这个工厂组装本田汽车的CR-V运动型多用途车等车型，零配件是从日本经苏伊士运河运至英国的。

　　日产汽车和丰田汽车表示，他们正在密切关注局势，但还没有增加海外工厂的零配件库存。

　　一些亚洲公司认为，相对于成品出口，原材料供应中断的可能性更高。以在纳斯达克上市的菲律宾公司PSiTechnologies为例，这家公司为美国和欧洲的客户组装和测试半导体晶片。晶片成品出口采用空运方式，但原料的进口依赖海运。原料大多来自亚洲其他国家，但一些关键元件来自欧洲，大概每两周要到一个集装箱。PSi的首席执行官Arthur Young表示，许多原料非常沉重，不好走空运。

　　这些原料是通过海运途经苏伊士运河和波斯湾运抵的，需时三至四周。Young表示，如果不走中东，就必须绕非洲下行，运期一下会增加10天，但Young表示并不担心，因为他总是保存至少三周的原料库存。

　　许多公司希望从上次海湾战争理出一些头绪。当年的战争对航运的影响很小，只是由于苏伊士运河附近的延误，来往亚洲的货运在数月中有所减缓，运费上升，但主要航线没有关闭。瑞银华宝(UBS Warburg)的航运分析师戴维·列普(David Lepper)表示，上一次苏伊士运河关闭还是在1967年的阿拉伯和以色列战争时期。

　　出口商们希望战争能速战速决，之后全世界的企业和消费者恢复支出。他们希望到时会看到订单实实在在地出现反弹。