主持人：谢谢刚才三位发言人。刚才李东起介绍了货运市场的发展和现状，田宝华先生对中国货运信息平台的搭建和物流未来的发展做了研究，应当说今天是一个阶段性，后来会看你更好的报告。另外是中航信的黄源昌先生。我们欢迎田院长。

　　田宝华：尊敬的杨副局长、各位领导、先生们、女士们上午好。受民航局规划司的委托，今天我主要想对我国航空货运发展以及现代物流信息平台建设谈一些感想。刚才IBM公司 和几位专家都谈了不少，下面我想谈一下咱们国家货运的情况。2002年中国的货运是出乎意料的大好。12月8号《民航报》出版了一篇文章，在报告中说，南航集团从6月份引进波音747全货机，总共4架。8月份南航首次盈利。国航有747200个全货机。国航的货运已经成为带动国航发展的火车头。2002年我们做过一个预测，货运增加量是8.2%。但现在国际增加了14%，国内增加了18.8%，平均增长16.4%。2002年下班年的增长，应该比2001年增加18%左右。比我们预测大约高10%。我们货运增长当然是大好的形式，应该说得益于我们很多方面的原因，其中包括我们现在大环境的好转，宏观经济今年GDP增长8%，总收入是10万亿元。其中很重要一条就是非常关心是大陆的外贸进出口总值今天要达到6000亿美元，比去年增加了20%。其中出口要超过3000亿美元，外贸出口对航空货运有非常大的关系，亚洲最贸易量的35%是靠空运完成的，快件在里面是过半。外贸出口已经成为咱们国家GDP增长非常强劲的三个支柱之一。所以对我们来讲前途是无量的。中国入世之后，2005年关税要降到10%左右。会促进我国进出口贸易的增长，跨国公司在中国设厂，把中国变成了最大的加工厂，所以跨国公司原材料和设备是全球采购的，就造成我们进口，他成品是面向全球销售的，所以对我们货运来讲是面临了商机。只要我们中国经济是良好的发展势头，那么我们中国大陆的货运市场是会不断增长的。有人曾经讲，中国货运市场跟GDP关系至少是2倍的关系。从2003年—2010年航空货运平均年增长率约在15%左右。另外国际航空货运市场需求跟我国外货增长相关。但与外航的竞争日益激烈。我们现在一定不能忘记我们竞争对手是什么状况，他们对我们有什么影响。我下面想谈一下，1999年飞到中国来的就是UPS公司，他是1907年成立在西雅图，他是货运的巨无霸。全球的客户180总数万以上。货物的集散地一共有1713处。他有600架全货机，有15.7万辆卡车。2000年营业收入是280亿美元。在任一时点，UPS运营的货物量占美国的5%—7%。特别是对中国和国际运输是非常大的威胁。在中美航空谈判之后，制定原来两家公司变成四家公司，我们以为美国会派两家是客运公司，没想到是货运公司。一家是联邦快递，一个是UPS。UPS用了电子商务，使运送的全过程透明化。就是把货交给你UPS，直接送到我要送的哪一家，我甚至时候要查，是什么状态，你可以通过因特网进UPS网站就可以知道。另外他从事是从地面到空中全过程的运输和输送。下面有一个示意图，左边是制造商，实际上UPS从产品刚生产出来就在门口等着了，要你要生产的商品用他的卡车运到了机场，然后他运到机场报关，然后到对方机场之后，帮你过海关，然后分检、仓储，然后送到消费者的手里。从生产商品到消费者整个联系起来了。这个图仅仅是一个运输的过程，或者我们叫做物流的过程。

　　刚才谈到卖方和买方，一个消费者需要运送一个东西的时候，直接通过网就可以了。UPS通过网上跟他完成了交易。完成交易之后物流是一个实体的东西，真正把东西从甲地运到乙地，这个过程是全包了。全球供应链是什么特点呢？有很强物流业的特性。深入到全球的任何角落，UPS老总说过，你只要在地图上点一个点来，我就可以在多少时间给你送到。但没有大陆，因为当时大陆没有开放。你客户门口接了货之后就全包了，一直送到最后的目的地。最重要就是整合价值，就是说我们海路空一体化的物流的解决方案，对企业来说，从供方到运方整体的成本大大降低。比如我们现在要运一个货，真正从供方到运方，就单要填300次票据。另外环节特别重复。还有很重要的问题就是利用电子商务，使运送的过程全程透明化，由于有了全程透明化，运输也是非常安全的。

　　这种供应链的东西是否对我们中国也是重要呢？应该这么说，现在由于社会的急剧变化，现在产业产品的形态发生很大的变化，我们早期为了衣食，主要是以矿产品、事物等等。但现在是高附加值的东西，体积越来越，价值越来越高。另一个现在产品的生命周期越来越短，IBM讲到了物流问题，比如286存在时间就三年，可能到386存在时间就两年，到现在可能现在买，过一月马上就出来另一款了。所以这里面什么意思呢？这样一种产品的变化，对于我们物流业提出什么观念呢？必须是快速的。据说IBM对中国国内物流现在就有这个问题，一个新的产品从我们的批发商到最后的零售商最长的时间达到半年。你的半年之后你的产品已经不值钱了。现在产业的发展要求必须是一种高速、高效、快捷、整体成本低的物流形式。现在航空货运发展竞争模式也在发生变化，过去航空公司是公司与公司之间的竞争，包括货运和客运都是这样，现在发展到了联盟。现在竞争是联盟和联盟。未来可能是全球供应链和全球供应链的竞争。竞争的特点从前主要是航点运量的竞争，市场占有率的竞争。现在变成了简化流程和加值服务的竞争。刚才讲到了，2001年中国GDP10万亿虽然不少，但20%物流也不少。美国是10%，也就是说他强调10万亿，他在物流上的成本只有1万亿。中国的规划是十五期间降2个百分点，对2002年来讲就是2000个亿。传统的航空货运将来必须要转型，怎么转型？大致是这么一个状态，首先是航空公司之间应该整合，组成全球的网络。就是想运哪儿就运哪儿。另外从地面物流来讲，就是组织海陆运输网。第三就是建立透明货运的最终系统。这就是我们所说的物流信息平台。然后再建立空和地建立物流接口，形成全球的供应链。供应链要想产生需要一些条件，应该说有几个方面。一个是机组建设，一个是信息工程的建设，一个是物流或者说运输方面的建设。全球机组建设就是要是不障碍的环境，我想往你那儿运东西，你不让我进去就是障碍。中国加入WTO，这个障碍已经取消了。自由贸易的环境，另外就是交通畅通无阻。开放天空是政策方面的问题。从信息这方面来说，因为真正的供应链实际上是三个流，实质性的东西是物流，现在物流支持是靠什么？信息。还有一个很重要的就是资金流。从中国来说，我们中国是不是已经向物流方面延伸了呢？我们现在也做了一些工作，比如首都机场，经民航总局批准，组建了物流中心，该公司经营范围是提供物流全过程的服务，包括运输、存储、报关、分销等等一系列的工作。南航也进行了转变，12月8号报纸上谈到了发展方向从传统的货运型向现代物流型转变。着手对原有的信息系统进行整合，成功开发出货运计算机销售系统。总之南航从传统的货运向供应链转型方面也在做工作。现在就是说，中国航空货运的发展应该说发展的战略最终目标就是向全球供应链方向发展。目标还是明确的，但实际情况是什么呢？传统的航空货运与我们全球供应链目标差距太大。首先从观念上，什么叫第三方物流？我觉得很多人到现在没有感性认识，只是在理论上听说过。我接触了很多人，跟他们也聊了很多，都是感性上的认识。供应链管理我们也只停留在概念上，还是新生的事物。这个东西应该怎么运作？怎么管理？这个事大家还是没有很强的感性认识。第二条就是我们航空货运的运力分散，既不够大，也不够强。我们这几年全货机引进也就是这几年的事，但我们看UPS是600架货机。大不一定就好，我们比强，强现在我们也不够。另外还有一个很观点的问题，各公司现在并没有想大家用一个系统，而是各自开发各自的系统，在我来开会之前，听说我们六家公司买了天信达的，连软件和硬件一块买了。要建供应链本身包括信息平台，我们觉得信息平台要怎么建跟供应链，我们目标很清楚，我们现状也很清楚，我们要搞清楚怎么从现状向未来发展。要做好向未来发展的设想。第一设想，三大集团和地方航空公司分别成立航空货运公司形成三个或多个供应链。这里建立自己的物流信息平台然后整合成中国数个信息链。与全国及世界主要机场联合所有的资源，建筑多个空运站。各航空公司发展自己的机队，研制自己的计算机系统，第三方企业也研究自己的系统，然后组成成为一个第四方，在一个平台上信息共享。有一个例子就是香港，香港在国际货运处理能力上在世界上数一数二，但在信息平台上却不怎么样。我们看一下他为了处理货运有很多，咱们先看一下承运商，以国泰航空公司，他们有一个系统。第二空运站有一个系统叫COSAC系统。海关有海关系统ACCS系统，政府还有一个系统是统计每年进出口贸易量的，包括查税系统。另外还有其他的系统，物流公司还有物流公司的系统，系统各是各的。我举一个联系，比如货带。要完成航空货运或者物流，这里面有几条线就意味着他要在那里放几台系统的电脑。香港据说有的货带为了完成一件事要进入七个系统，原因就是这七个系统都不一样，而且都不兼容。香港由于系统不一样，这样也制约了香港物流的发展。所以香港政府想整合一下他们的系统，政府出资成立一个公司，以这个公司为平台，把其他公司的系统看看能不能在这个系统里面统一的兼容、共享信息。但这个目前还停留在咨询阶段。这些不同的系统所用的硬件是不一样的，当然软件就更不一样了，至于整合起来，整合不起来现在还是问题。通过这几天的研究我们有一个想法，首先货运发展战略目标是清楚的，但选择哪种途径还不能定论，这还需要探讨和研究。我刚才说是猜想。别管怎么猜，但总要走一条路，所以物流信息平台的建设应该跟航空货运路径是相关的，你要建信息平台你要跟路径一致，人家各要干各的，人家就是不来也没用。信息系统是神经中枢，物流系统是将中枢的指令变成实际。所以是相辅相成的。第三条，利用信息是现代物流成功的关键，单纯的物流还是比较简单的。最困难的是，物流是一个系统，是供应链中许多操作公司在一个链中配合、沟通、协调。所以信息共享是供应链管理的核心。但是信息共享有人说是文化，我觉得信息共享实际上也是一种利益。换句话说，信息共享是利益的共享。咱们肯不肯做是很大的问题。所以我觉得现在物流业最大的瓶颈不是措施层面上的问题，而是说我们管理上的问题、思想上的问题、认识上的问题。国家对物流业务提出了方针叫“政府指导、企业运作”。谢谢大家！

　　主持人：下面有请航信股份有限公司副总经理黄源昌先生。

　　黄源昌：尊敬的杨副局长、各位领导、各位来宾大家中午好，首先感谢中国规划司给我这次机会跟大家探讨中国民航信息化的话题。我就信息整合问题跟大家谈一些看法。我今天讲的主要内容有，我们从国内外航空运输发展背景看今天航空公司所处的位置和在这个位置所面临的挑战、信息整合问题。探讨一下航空公司面临的内外部信息整合要求，从全局观点要求我们从整个行业整合。这个整合就形成了行业信息链。最后讲一下中国航信在信息整合方面的作用。

　　国际航空运输发展背景

　　首先我们看一下背景，我想在座都是这方面的专家，由于时间的关系就不多讲了。总体趋势是自由化、放松管制、联盟，整个国际市场是五大联盟占了5、60%的份额。整个内部面临是成本压力、外部是全球化竞争的压力。我国航空运输发展来看，80年代以前是空军管民航，80年代初就开始企业化，90年代政企分开建立了很多航空公司。

　　面临的挑战之一：信息问题

　　首先三大集团成立之后无论是原有航空公司内部建立各个系统，还是现在几个集团组合在一起存在了大量的信息孤岛。航空公司建了一些系统，比如财务系统、收益管理系统等等彼此之间很好连接，很多系统没有很好发挥作用的时候，我们面临一个问题就是选择哪一个系统的问题。面对外部三大集团成立之后，特别是加入世贸，肯定是要走出去。不得不跟国际几大联盟进行合作，跟几大联盟合作首先要做到信息畅通，如果不畅通合作也比较困难。比如像美国安安公司，他们将在18个月之后废除纸票，到2003年使用电子票。怎么样帮我们系统进行整合，跟国外航空联盟系统整合也是我们面临的问题。

　　信息整合(内部)

　　从内部来讲，成立三大集团之后资源进行共享了。组织层次多了，信息容易阻。如何将庞大的组织变成紧密的共同体，现在随着新技术到来和加入管毛之后，市场对我们要求是信息要透明化，对客户相应要实时化，对组织管理要扁平化。在管理上网络化是我们集团面临比较现实的问题。管理网络化关键是信息系统的整合。我画了一个图，是从市场营销部分来看的。市场营销对航空公司来讲是非常重要的事情，像航班计划、定价系统、收益系统，根据以往数据信息首先制定了航班计划和价格、收益系统，提供决策信息。将市场情况及时的回收回来，及时调整航空公司的航班计划。

　　信息整合(外部)

　　对外来讲就要进行整合，比如分销系统、离港系统等等，看你对客户服务的程度等。

　　行业信息链

　　航空公司、机场、旅客、代理人等都是信息链里面，航空公司应该是整个航空旅游还有物流信息链的核心，机场整个信息链的地位越来越重要。因为无论电子商务、现代物流都离不开机场的物流。

　　中国航信的作用

　　这是中国航信目前的情况，国外97%是通过中国航信走的。整个网络是遍布全国各地。中国航信为航空公司开展系统整合和服务提供了基础。在航空公司产品线上有ICS系统、离港系统等等。各方面的产品都有。我们还为各方面提供数据服务，我们既能够提供原始数据，比如票证信息等等，用于进行市场分析。比如代理人销售动向、各航空公司市场占有情况。另外实时的跟航空公司相关系统连接。从这两年来看，比较成功的例子一个是跟国航合作的理财银行。这个合作用媒体的话讲是“实现了两个系统的数据的互补，被称为心与心的连接”。离港系统和相关系统的连接。再像国外911过后就是要提前报关。谢谢！

　　主持人：今天上午的报告就到此结束。谢谢大家！