法规滞后的背后

　　中国汽车工业研究所研究员贾新光、

　　《汽车与社会》杂志社社长周立群：

　　尽管2002年中国汽车销售呈现出加速度——据估计今年的汽车销售将比去年增长40%，但与人们此前的预测不同的是，进口汽车并没有太多的贡献。今年整车和关键零部件进口的配额是80亿美元，而1到8月的整车进口才只有14亿美元。

　　从过去一年的情况来看，中国汽车领域的履约问题主要集中在配额管理和相关法规出台的滞后上。

　　首先，今年进口许可证未能及时发放。历史上许可证都是提前一年发放，比如2001年的配额许可证应在2000年的7月底发放，但2002年的许可证一直拖到今年4月。由于迅速扩大的市场需求与相对有限的供给矛盾加剧，原本工本费仅10元人民币一份的进口配额许可证成为市场追逐的有价商品，甚至使得今年进口汽车的价格不降反升。

　　其次，在关税壁垒基本丧失的情况下，为了控制局面，有关部门在许多手续方面(技术环节)有意无意地流露出“效率不高”的特点。汽车管理目前仍属多头管理，仅主管部门就有国家经贸委和国家计委两家(前者负责审批技改项目，后者则负责基建)，还有国务院机电产品进口办公室，配额的具体发放还要再加上外经贸部。今年初，很多国内的进口商预计进口车的价格会大幅下跌，销售数量可能上升的很快，所以订货较多，但配额的发放没有配合预想的规模，浪费了很多机会。但从全局来说，如果进口车数量猛增，汽车价格短期下降过速，对整个国民经济的发展也未必有好处。至于没有按时发放配额的问题，也有其客观原因。刚入世时，国内汽车市场的动荡幅度很大，人们对于进口冲击及价格下降的预测也有急进不切合实际之处，销售增长很快，所以有关部门对于汽车进口节奏的掌握有点顾虑。

　　在降低关税方面中国表现的是中规中矩的，但汽车服务贸易却迟迟没有开放，进出口贸易环节仍然禁止外资进入，众所瞩目的汽车消费信贷法规也是拖了一年才出了个草案。不过，中国在出台汽车金融服务相关法规的谨慎态度也是可以理解的。因为中国从来没有做过相关业务及管理——到目前为止，国内还没有一家完全意义上的汽车金融服务公司，甚至很多政府部门将目前国内各大汽车企业所属的财务公司就认定为汽车金融公司，认为没有必要再单独出台一个汽车金融服务公司管理办法。所以，要从不了解汽车金融服务公司为何物，到为其制定具体规则，这已经是一个跨度极大的进步。