□本报记者 程凯

　　珠海，第四届中国航展正在此举办。国产70座支线客机ARJ21的全尺寸实物模型是最让人兴奋的焦点。这是它首次揭开神秘面纱，展示在国人面前。

　　即将成为国产支线喷气式客机主力机型的ARJ21，由国务院今年批准中航一集团组织成 立项目公司负责设计制造，是振兴民族制造工业的一个砝码。

　　此次ARJ21的研制，将在确保自主知识产权的前提下，允许外资和外国专家介入，发动机和部分机载设备在国际范围内招标采购，前期研制费用达50多亿元人民币。

　　在干线飞机市场基本被波音和空中客车垄断的情况下，进入支线客机市场成为我国航空工业最大的机会，也是最后的机会。由于首次在重大项目的研制生产上采用市场模式，国内外的设备供应商、外资和内资包括各种民营资本都有分享盛宴的机会。

　　从M D90到ARJ21

　　20世纪50年代开始，我国建立了一套航空工业体系，主要集中在军机。80年代，在改进运八、运七、新舟60等螺旋桨飞机的同时，我国曾与麦道合作M D系列喷气式客机。

　　航空一集团民用飞机部型号处负责此次ARJ21的研制和生产，陈亚红处长向记者介绍了M D90的具体情况：与ARJ21不同，M D90的知识产权属于麦道。我们开始只是拼装，拼装了35架后想介入零部件生产，谈判结果是合作生产20架。对工业部门来说，喷气式客机就只是合作生产过这20架M D90。

　　1997年麦道被波音兼并，波音出于产品战略考虑砍掉了M D90，该项目就此结束。麦道跟中国合作是为了进入中国市场，波音则无此考虑。

　　为什么会有ARJ21？陈亚红介绍，中国从未放弃自行研制客机。原因是：在军机上积累的技术和经验很多可以用到民机；国内民机市场太大，不能轻易让给国外；飞机生产对国民经济拉动作用太高，从产业战略考虑必须要发展民机。

　　发展民机，要选适合自身能力、市场以及国际环境的机型。支线飞机市场垄断格局还未形成。空客、波音明确表态不参与支线飞机。虽然有三家强劲的对手：巴西航空、加拿大庞巴迪、美德的仙童-多尼尔，但由于市场巨大，未来20年全球需新增支线飞机8000架，中国需新增660余架，因此争取一定市场份额机会很大。

　　设备采购，花落谁家？

　　ARJ21的研制与生产有一个详尽的时间表。中航一集团民用飞机部牵头组织成立项目公司，项目公司是由15家单位投资注册的有限责任公司，其中一集团14家、二集团1家。项目公司是法人主体，西安、上海飞机制造厂等15家是项目股东。

　　2005年ARJ21将首飞上天，2007年6月份交付客户。

　　更具体地讲，项目公司先在明年6月拿出飞机总体技术方案，确定飞机究竟要做成什么样，之后开始详细设计，出图，生产准备。用IT技术将生产厂和研究所连接，设计结果同步可以生产。

　　由于飞机的制造已经成为一个广泛的国际合作过程，ARJ21也不例外。现在ARJ21仍处于起步阶段，重要设备如发动机的招投标工作已经展开。国内外无论谁获得了此时的定单，都将成为大赢家。

　　发动机是飞机的核心。据陈亚红介绍：今年6月份方案基本确定后，项目公司开始招投标。发动机共有四家供应商，美国的GE、加拿大的普惠、德国的罗罗和西班牙的一家公司。8月份招标书发出后，8月底四家公司就都送回投标书。9月份项目公司初步评估，和四家企业代表进行了两轮谈判。现在范围正在缩小，从技术上、商务条件上考虑，项目公司已经心中有数。但是具体谁会最终胜出，陈亚红拒绝向记者透露，表示一切到签约时才能算数，结果将在年底确定。

　　另外飞机航电系统招标书也已发出，所有主要系统项目公司都会采用国际惯例招投标。

　　除发动机招投标悬念外，与多尼尔公司的合作也值得关注。支线飞机做得好的只有三家，而三巨头之一的多尼尔公司因在研发728型支线飞机上“老马失蹄”，今年8月宣布破产。此事预示了支线飞机项目上巨大的风险性，同时提供了一个机会。

　　多尼尔研制的728跟ARJ21设计要求非常接近：70座、宽大、舒适、技术性能好，而且728飞机的研制已经完成了80%的工作。多尼尔破产后就开始主动和我国接近。

　　陈亚红介绍说：我们可以利用这个机会，但不是整个项目的全面合作。728的很多优点我们想在ARJ21上体现出来。多尼尔先找到我们，大家正在谈，在单项技术上合作可能性很大。陈处长还透露珠海航展上波音将和项目公司签订技术服务合作协议。另据了解，项目公司目前也正在与加拿大庞巴迪公司商谈代工事宜。

　　50亿的机会，50亿的风险

　　新型飞机的研制和生产需要非常大的资金投入，ARJ21的前期研制费用就高达50多亿元人民币。陈亚红处长表示：ARJ21项目公司的注册成本并不多，50多亿元的研制资金必须找贷款、找投资。主要是前期的研制费用，飞机研制出来后，生产环节的资金倒不是问题，因为钱都计入生产成本，在采购的价格里面。

　　陈亚红认为50亿人民币虽然数目很大，但是一定能够筹到，政府也会给予一定资助。由于采用项目管理控制，50亿的研制成本也不会超出。具体资金问题如何解决？方式多种多样。项目公司没有钱，要向国家政策性银行贷款、向商业性银行贷款、找大型企业投资、找财团投资，甚至是项目合作者的投资。波音、空客也采取这样的做法。

　　比如ARJ21项目供应商的风险投入。投标发动机的四家国外公司，在投标商务条款中都有风险投资优惠条件。为了赢得项目他们都愿意投钱，陈亚红透露他们的投入都是一个相当大的数目。而且还可能采用这样的方式：他们提供的发动机设备先使用不付钱，等到飞机卖出后再给钱，共担风险。

　　由于采用市场模式，ARJ21项目欢迎一切资本的进入，包括外资、内资，国内企业投资也不分国企民企，只要双方在商务谈判上达成一致即可。资金投入可大可小，几千万也欢迎，几个亿更欢迎。企业对项目的资金投入，回收方式要具体谈，可用方式也比较灵活。

　　ARJ21项目的引资工作还没有完全展开，项目公司有一个招投标和融资的工作计划。资本的引入按计划会成立一个专门班子负责，向银行、政府、大企业、民营企业、国外企业宣传介绍这个项目。

　　即使是引资工作没有完全展开，面对50亿甚至是今后更大的机会，国内已经有很多企业闻风而动。陈亚红介绍，国内愿意提供资金的企业很多，像海尔来问过、春兰集团也来咨询过。现在动作较快的是轻骑集团，轻骑集团为合作事宜已经跟项目公司具体谈过三次。最近一次是轻骑的董事长亲自到北京和中航一集团洽谈。陈处长相信，引资工作大规模展开后，国内会有更多企业参与。

　　当然，50亿的机会同样也是巨大的风险。面对国际市场的激烈竞争，ARJ21也不排除项目失败的风险。对于民营企业的资金投入，最大风险可能是回收时间过长。新型飞机从研制、生产到销售，空中客车公司都要20多年才开始赢利。ARJ21项目预计赢利应该在17年左右，所以企业要想投资，必须要有长远眼光，想在这个项目上很快收回钱是不可能的。