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自从今年各航空公司“大大方方”地将明折明扣机票摆上桌面以来，机票代理处刘先生身上的工作压力增加了数倍。
“原来卖国内机票只有一类Y舱(普通经济舱，不打折的正常舱位)机票，要哪天出就哪天出，现在可复杂多了。”他随手举
起一张某航空公司的票价使用条件对照表，子舱位(可打折舱位)从S～Q有8个等级，折扣分别从95%～60%不等，而
且不同的航空公司折扣政策也不相同。由于一时不能适应，他还处于“学习”阶段。
航空公司：不说不等于不做
民航总局局长杨元元在一次媒体见面活动中透出口风：“中国民航不可能长期固定票价，机票价格政策肯定有所改变
。”但在没见到正式批文前，谁也不愿意做“出头鸟”。
民航总局局长杨元元
“现在不会有哪家航空公司愿意讨论这个话题，这个时期太敏感。”一位不愿透露姓名的航空公司工作人员提醒记者
。但不说不意味着不做。记者私下了解到，目前打折的航线包括：北京-广州、北京-昆明、北京-深圳等七条最繁忙的航线
，八条飞海南的航线以及一些垄断线路(被一家航空公司独立经营的航线)。有人做过统计，今年上半年，民航总局下发的关
于机票价格的文件总数高达12份。然而“聪明”的航空公司却从中摸出了一些“门道”，一位航空公司负责人说，总的来看
，要整治的问题主要集中在三点：一是暗扣；二是非法经营(售票点必须有工商执照和专卖许可证)；三是航空公司超标准支
付机票销售代理费。而对于明折明扣、多等级舱位的售票方式，已没有过多干预(只规定上下限，明折明扣最低不少于6折，
航线不同还略有不同)。换个方式理解，等于航空公司在机票明折明扣问题上拥有了一定自主权。“我们会根据不同的航班季
节(淡季、平季、旺季)、旅客(散客、团体)、旅行性质(单程、来回程)、销售地(始发地、异地)等等条件来划分票价
等级。”据一位航空公司工作人员介绍，不同价格的客票在使用时的权利是不同的。
“新的票价制定系统，意味着航空公司向盈利目标迈出正确的一步”，有业内人士对此评价颇高，“航空公司拥有对
自己的产品(机票)的定价权，也是他们真正走向市场化的标志”。
我国航线竞争的激烈程度是世界少有的。在发达国家，每条航线多为一到两家航空公司经营，而我国一条航线最多可
有超过5家航空公司经营。而与此相对，发达国家异地旅行人员中，选择航空方式的比例高达4：1，而我国却是25：1，
有限航线上的有限旅客必然导致各航空公司竞争加剧。国内航空公司普遍上座率在60%左右，而由于飞机座位“不可储存”
，起飞即意味着成本实现，因此航空公司必须在飞机起飞前将座位最大限度地销售出去，而多舱位多等级票价正适合这一行业
特点。一位航空公司相关负责人向记者解释：“比如6月～11月底属于航空旺季，有些航空公司就可以适当关闭低折扣舱位
，多放正常Y舱，而在2月～3月航空淡季，又可采取相反的做法，来保障收入。”
对于航空公司科学且经济的做法，一些业内人士有不同的理解，“这实际也更好地说明，国内机票本身具有很大的降
价空间”。有专家曾做过这样的比较：按实际购买力计算，中美两国单位里程机票相对购买力价格之比是32：1，即中国消
费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的32倍。据悉，国内航线票价1997年比1994年上升了
1.14倍，平均每年上涨了21%，可谓“逆市而动”，从客观上也抑制了消费市场增长。实际上，我们也可以把航空公司
这次行为看作是价格的回归。华夏证券分析师认为，只有这样才能真正实现航空公司与消费者之间的双赢。
民航总局：摆脱“一管就死”、“一放就乱”的被动局面
民航重组落定之后，国内航空公司正经历着必然的“阵痛期”。对于机票价格的“放开”，国泰君安分析师认为可能
出现两种结果：一是三大集团合力垄断“坐阵”机票市场，依靠价格联盟，做到活而不乱；二是三大集团成立初期，以争夺市
场份额为第一要务，首先挑起“价格战”。由于众家航空公司在服务上没有明显的等级之分，价格优势应该来的更直接一些。
想必这也是民航总局在明折明扣问题上一直“深藏不露”的原因。
应该说，民航总局在机票价格问题上经历了太多的坎坷，一管就死，一放就乱，仿佛就像宿命一样挥之不去。上世纪
90年代中期，东航发起与国际接轨的“一种票价，多种折扣”的市场运作方式。然而，1998年国内航空市场全行业巨额
亏损，航空公司集体“高台跳水”。一位航空分析人士回忆当时情况指出，由于众多地方航空公司涌现，在不考虑经济效益的
前提下，大批购置飞机，导致运力过剩。在服务趋同的情况下，他们又陷入争相压低价格换取市场份额的恶性循环，使亏损升
级。另一方面，由于当时各航空公司采取的是暗折暗扣(即所售价格与票面价格不符)，因此也给黑代理留下了可乘之机。他
们会抓住一切信息渠道，在航空公司发票之初就买断低价舱位，然后再转手高价卖出，最大利润可高达47%。民航总局价格
处官员曾做过这样的推测，如果把暗扣销售、代理人利用净价结算政策额外加收票款、以及社会上一些人利用暗扣机票报销差
旅费(国内机票票面价格就可直接作为报销凭证，而国外则是机票加上发票方式)等，就全国而言，几十亿资金流失都是有可
能的。
1999年2月1日，民航总局痛下决心，实行机票限价，当时对航空公司的直接表述就是“不许打折”。这样做的
初衷是想让航空市场“冷静”一下，然而付出的代价也是巨大的。消费者怨声载道、航空公司困缚难行，民航总局承担了巨大
的舆论压力，在政策的几进几退中，始终难以摆脱“囚徒困境”。
明折明扣并非国际通行的票价方式，但它可能是真正适应中国特色的票务制度，有业内人士如是评价。如果你手头碰
巧有一张最近买的机票，不防留意一下座位等级一栏，不同的字母对应不同的折扣级别，比如L对应的定座情况栏显示YB7
5，意指此票价为7.5折票，而票面显示金额则为7.5折后的实际价格。一方面有效防止有人利用暗扣报销、假公济私；
另一方面，也有力地截流了黑代理的利润源，使“黑洞”自然萎缩。当然，前提是有序竞争，“机票价格完全市场化是不可能
的，”民航总局相关人员表示，“即使在三大集团重组完成后，民航总局还会行使机票定价‘参与权’，比如规定上限、下限
等，而这点在国际上也是通行的。”
机票代理：现在不得不为将来的命运担心
一家机票代理公司负责人不无担心地告诉记者，明折明扣出现后，直接影响到他们的利润，而且长期来看，他们的地
位也将不保。
航空公司的机票销售可以分直销、代销以及近年新出现的网络商务电子客票三种。由于代销方式具有灵活、操作性强
、便于沟通等特点，成为众航空公司依赖的主要售票方式，在有的航空公司，代销机票的比例甚至高达80%以上。目前国内
一类客运代理(民航总局批准的既做国内机票也可做国际机票的代理)有500多家，二类客运代理(地区管理局批准的只做
国内机票)3400多家，构成国内机票销售的主要网络。原先，票面价格的3%是航空公司支付给代理商的代理费，现在却
由于基数的减少而降低。一位工作人员给记者算了一笔账，比如北京飞上海机票，Y舱原价是1520元人民币，代理费就是
45.6元，而现在……他拿起手头一张刚出的机票说，“L舱1140元，我们的代理费就是34.2元，这不就是利润缩
水吗？”更重要的是，由于代理商之间竞争日趋激烈，为保证与一些大客户的长期合作，他们还会适当放出1%～2%的折扣
，有的甚至是不惜血本来留住客户。
有人认为，大量代理的存在和不规范操作是扰乱民航机票市场的罪魁祸首，殊不知代理市场自身也深受其害。提到黑
代理，一位“名门正派”的正规一级代理商深恶痛绝地对记者表示，黑代理扰乱市场秩序，破坏了代理人的形象。而现在，黑
代理则到了山穷水尽的地步。“从我们这拿到的机票就只有3%以下的利润，他们可施展的空间太小，有的干脆知难而退了。
”
打开南航主页，把“电子客票”一栏打开，搜寻想要预订的航班班次，再输入银行账号，一张电子客票就诞生了。旅
客只要凭订单号和身份证就可直接去白云机场的办理登机手续。今年9月6日南航率先推出了自己的电子客票，使众多机票代
理如临大敌，岌岌自危。从国际上看，电子客票逐渐取代机票代销将是大势所趋，在一些发达国家这种无纸机票已经占到机票
总销售的40%强，有的甚至达到60%。这种方式不仅可以降低航空公司的成本，减少运作环节，同时也为旅客带来方便，
消除物理距离。“现在不得不为将来的命运感到担心”，据机票代理处刘先生介绍，由于国际电子客票发展较为成熟，今年以
来，一些国际航空公司，如美联航、美西北航已经把国内的机票代理费由9%下调至7%，开始逐步释出对于机票代理的依赖
度。(汪静)
相关专题：民航重组定局三足鼎立发展
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