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中国航空油料集团称航油价格并非油料公司垄断。
六大航空集团成立前一天，国内航线机票全面提价的消息引发了业内人士对航空油料垄断经营的关注。刚刚上任的中
国航空油料集团公司总经理荚长斌日前接受记者采访时表示，国内航油价格高于国际价格有其特殊的构成原因。从记者调查的
结果看，航油的价格构成正是航空油料经营所要面对的变革所在。
定价：统一由国家实行管制
中国民航所需航油一直以来统一由国家实行管制，具体体现在中航油的采购价格和销售价格两个方面：从国内采购的
航油，由国家计委负责制定出厂价，其中包括国际市场价格(采用新加坡市场普氏价)、运杂费、贴水、9%关税、17%增
值税和港口费用。航油销售价格由于航油的用户不同，在出售航油时采用两种定价方式：对于国内航空公司，中航油采用民航
总局制定的销售价。其制定依据是国内炼厂出厂价加包括增值税、费用、利润在内的进销差价，目前的差价是480元/吨。
对于国外航空公司，中航油拥有相对的定价自主权，其定价基础依然以民航总局制定的销售价为参考，中航油根据情
况做适当调整。比较起来，中国航空公司和外航在国外直接加油的价格要便宜许多，只需支付新加坡普氏价、港口费用和利润
即可。
值得注意的是，国家计委制定的航油出厂价并非随行就市，而是以前一个月的国际航油价格平均值为基准做相应调整
，国内航油价格对国际市场价格信息的反应显得相对滞后。荚长斌自己也坦承，目前中航油出售给国内航空公司的航油价格并
不是真正意义上的市场价格。
中航油的采购分别来自国内和国际市场，国内为中航油提供产品的是中石化和中石油两大集团公司。在中航油的采购
总量中，3/4的航油提供给国内航空公司，只有1/4的航油直接销售给外航。这意味着，有3/4的航油采用国家计委和
民航总局制定的出厂价和销售价双轨制，只有1/4的航油价格能与国际航油价格接轨。
分销：小规模经营提高了运营成本
对于现行的航油出厂价格为何远远高于航空公司在境外机场的加油价，中航油的解释是由国家成品油价格政策所决定
的。
以国内某航空公司2001年在东京、汉城、新加坡、香港4个机场加油的年平均价为例，要比国内炼厂出厂价低4
62元/吨。在绝大部分机场，进销价格都是倒挂的。只有少数供油量大的机场进销差价扣除税费之后略有盈利，因此，国内
航油价格高并非是油料公司所谓垄断造成的。
航油分销成本取决于三个基本因素：一是运输成本。如同样是广东茂名炼厂生产的航油，运往广州机场的运费是90
元/吨，运往昆明机场的费用是130元/吨，运到成都机场的费用则为220元/吨。
同时储存、加注设施等固定资产的利用率在很大程度上决定了航油分销成本的高低。以2001年为例，航油需求量
在30万吨以上的仅有首都、虹桥、浦东与白云4个机场。很显然，加油规模越大的机场平均成本越远远低于规模小、用油量
少的机场。
其三，与管理、人员费用及规模也有一定关系。
同外国同行相比，我国民航航油销售业的经营规模还只是小儿科。2001年，全民航销售飞机用油为512万吨，
仅美国芝加哥机场就“吃”下800万吨航油。难以形成规模经济，平均成本也难以降低。
利润：因油价而缩水
航空运输业是耗油大户，航油成本支出在航空运输成本中的比重和绝对数额都是个不小的数字。而航油成本一般在航
空公司飞行成本中要占20%至30%。
2000年国航用于买航油的支出为33.5亿元，成为国航运输成本的最大花费。同样，南航当年用于购买航油的
费用占总成本的23%，是仅次于起降费用的第二大成本支出。
分析认为，只要航油成本能降下来，票价依然有可供下调的空间，航空公司的利润增加才有实质内容。为了降低成本
，一些航空公司的国际航线因享有某些特殊政策，动起了海外加油的脑筋。毕竟9%的关税和17%的增值税对以降低成本为
主旨的航空公司而言，是个不小的负担。猛增国际航线的东航，目前的海外加油量已经占其总用油量的27.3%。争抢国际
货运市场的南航海外用油量也在逐年上升。
松动：允许民营企业申请航空燃料进口配额
目前，中航油是中国民航系统的独家航油进口商，包揽了全国100%的航油进口业务，也是国内惟一一家集航空油
品采购、运输、储存、供应、销售于一体的企业，但这种一统天下的局面出现了一丝松动。今年1月18日，国家经贸委发文
，允许民营企业有权申请航空燃料进口配额，这意味着民企有可能成为国内航空公司供油体系中的一员。
作为被抢食的中航油倒认为这是一个利好消息，对中航油而言扩大了选择面，航油的采购成本因此可以大大降低。“
不管是民企，还是国企，最终的销售对象还是我们，我们拥有有关航油的一切配套设施及保障安全的一套体系，这是其他任何
要进入这一领域的企业都不具备的绝对优势，采购只是航油经营中的一个环节而已。”中航油的有关人士告诉记者。
新闻内存
根据我国对世贸组织的承诺，3年后将对外开放航油批发市场。5年后将对外开放航油零售市场，开始让中航油提前
感受到竞争的压力。
加入世界贸易组织后，各种成品油、燃油关税在一两年内降到6%左右，原油、成品油进口限额也将逐步取消。更重
要的是，中航油管理机制的改革正面临新的挑战。洛杉矶机场的员工总数为200多人，其年用油量为492.19万吨；中
航油的员工共有5323人，其航油销售总量为512万吨。
市场开放意味着航油购买与销售价格的开放。价格开放不仅带来经营的不确定性，同时也增加了对国际油料市场波动
的敏感性。中航油将失去政府给予的价格上的基本保证，经营的不确定性大增。油品价格的开放将使购入价和出售价最终和国
际接轨。(杨青)
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