2002年10月11日，酝酿已久的民航重组揭开最后的面纱，1765亿元的民航资产完成了一次新的整合。这 不仅意味着被称为国企改革“最后一道堡垒”的民航体制改革取得根本性突破，而且也将对备受社会关注的民航价格改革产生 深远影响。

　　无论宏观还是微观，这都是一次引人注目的变革。地处华南的南方航空集团公司，更是成为这场变革的主角之一。

　　重组不是简单做加法

　　应该说，南航已经在重组之路上走了很长一段时间。2000年8月4日，南航率先与中原航实现了联合重组；20 02年5月，收购中国邮政航空公司49%股份；8月29日，又成功参股四川航空公司。现在，南航与北方航、新疆航的重 组终于瓜熟蒂落，新的中国南方航空集团公司“横空出世”。

　　中国南方航空集团公司总裁颜志卿对记者表示，目前新南航要尽快确立南航大家庭的意识。企业的联合不仅是资本、 机构的重组，更重要的是文化的融合、观念的认同。无论是南航、北方航还是新疆航，都是新南航这个大家庭的一员，地位平 等，方向一致，大家要一家人不说两家话，更不说三家话。颜志卿强调，联合重组不是简单的企业相加。在体制创新、机制协 调、制度对接、资源整合等各方面都需要做大量艰苦细致的工作。这方面做得快、做得好，就能在下一轮的市场竞争中赢得主 动。

　　据了解，新南航正紧锣密鼓制定新战略，而且还聘请了一家国际知名的咨询公司来帮助推进这项工作。

　　作为重组后最大的集团公司，南航已经意识到“大”并不等于“强”。颜志卿说：“与世界规模相近的其他航空公司 比，我们的许多指标都不相上下。但是在知名度、美誉度和收入、利润上相差较大。为什么？从深层次看，我们在管理体制上 、经营的理念上、员工队伍、特别是管理人员的素质上，差距更加明显。”

　　旅客能否最终受惠？

　　对于备受关注的价格问题，颜志卿表示，重组后的民航为机票价格走向市场提供了基础，然而从目前国内民航的生存 和发展来看，集团成立后机票大幅下降的可能性不大，这主要与民航运营成本有关。如一架波音777客机每天租金约为4万 美元，飞机维修费用也很高，而占运营成本25%以上的航油价格则更是不断上扬。虽然目前国内航线同里程机票价格约为美 国的1/2，可运营成本则比外航明显高出许多。所以除了政策外，如果不能通过内部管理，降低成本给机票提供降价空间， 那么航空公司在票价上就根本没有发言权。在目前并不成熟的国内民航市场里，刚刚脱离民航总局的国企也需要一个相对合理 的票价来支持。

　　挂牌后的三大集团之间会不会发生新一轮价格战？颜志卿表示在一定范围内可能会出现比以前更加激烈的价格竞争， 但企业的自律性会比以前加强，不像过去因不是完整意义上的市场主体，非理性甚至不顾成本地滥打折。

　　据了解，目前国家五部委联合打击黑票，有效地规范了航空市场，重组后的三大集团作为独立的经济实体，在更好的 管理销售代理的情况下，将会根据市场需要采取相对灵活的票价政策，长远来看，旅客将是最终受益者。

　　如何应对“开放的天空”？

　　根据WTO的规则和我国所作的承诺，“天空开放”是必由之路。也就是说，重组后的南航今后的竞争对手将会遍布 全世界。

　　尽管目前WTO的《服务贸易总协定》航空服务附件中，对于航空运输只涉及到飞机维修、计算机定座和销售等项目 的开放，并未涉及航权问题，但是，世界经济的一体化必然促进中国的“天空开放”，世界贸易组织的宗旨是“贸易自由化” ，因而不可避免地要涉及“航空运输”，外航的进入是迟早的事。

　　现在，以欧美主要航空公司为核心的航空联盟，目前已占全球航空运输量的60%，这个数字还在逐年增长。目前， 排名世界前20位的航空公司几乎都是世界五大联盟的成员。这是经济全球化在航空运输领域的表现。航空联盟使旅客受益， 也使航空公司节约成本，增加业务量。航空联盟的内容包括航线联营，代码共享，资源共享，无缝隙服务等等，具有非联盟企 业不具备的优势。而我国的航空公司目前还没有加入其中的任何一家联盟。从1999年以来，南航先后与达美、韩亚、越南 、佳速等国外航空公司签订代码共享协议，但只能说是一种初级形式的合作。我国民航组建三大航空集团，应对与航空联盟的 竞争是重要原因。可以预见，不加入联盟，三大集团面临的竞争仍将是残酷的。

　　据此，颜志卿强调，不但要着眼于国际销售市场，还要着眼于国际资本市场；使国际市场的资源、资金为我所用。今 后可以通过中国南方航空股份公司这个上市公司，进行资本市场运作，同时不断提高南航在国际上资本运作的水平，增强核心 竞争力。(鞠青蔡治洲陈启平)