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“特价！”“处理！”“打折！”这样的标牌出现在首都机场的二楼，显得有些触目惊心。对于那些已经接到“逐客
令”的商户来说，这段日子很难熬。无论是最后的疯狂还是无力的反抗，等待他们的结果都是：“集体下课”。
日前，北京首都机场股份有限公司董事长李培英公开承诺：“9月30日以后，首都机场的物价将比市区还低。”更
为形象的表述是：“家常大包子3元一个，一荤一素一碗米饭的
快餐15元。”而至于最关键的问题———今后的具体运作方
式，首都机场物业部相关人士表示：“时机尚未成熟，不好多说”。但在事实上，机场这一次确实没有手软。据了解，有60
%的商户合约将在9月30日到期，届时，机场将把经营权收回，由旗下商业部统一运作。
镜头：6成商户被“逐”
早在6月30日，机场方面已经派“先遣队”进驻，如今，地下食街已尽归机场旗下。
在机场的一家食品超市，服务员张小姐一如既往地招呼着顾客。但当得知记者的身份后，她无精打采地坐下：“还有
什么好说的，我们马上就失业了。”
张小姐说，几天前她们收到机场方面的“最后通牒”，最终离场期限被放宽至10月3日。被机场“一脚踢出去”的
感觉不好受。虽然在这里工作只有短短三个多月，但是对良好的经营环境、优越的地理位置以及不咸不淡的稳定业绩，张小姐
还是有些恋恋不舍。“老板都下岗了，就更别提我们了……”悲观的张小姐不想再说下去。
北京首都机场股份有限公司董事长李培英的一句话，使9月30日成为一个极为敏感的日子。然而因此就把这一天判
定为“革命性”的日子，也未免有些武断。实际上，像张小姐一样被“驱逐”的商户，既非“空前”，也谈不上“绝后”。据
一位不愿透露姓名的机场工作人员介绍，由于各商户与机场签的合约期限不同，一般是3年～5年，所以大家在撤出去的时间
上也不可能同步。早在6月30日，机场方面已经派“先遣队”进驻，如今，地下食街已尽归机场旗下。胸前别有统一标识的
机场餐饮公司服务人员，热情地向记者推荐20元的套餐以及15元的面条，虽然与市区价格仍有距离，但与之前的“天价”
相比，已经大大拉近了“机场食品”与人们的心理距离。与此同时，一批“资深”商户，由于合约期未满，仍将按部就班的经
营下去。
凌云阁餐厅由于位置惹眼，而“无缘无故”成为年初媒体曝光的“主攻”目标。其负责人面对记者的冒然到访心存芥
蒂，“一个饺子1元、一罐酸奶25元、一杯咖啡40元，我们的价格已经比年初下降了20%”，他一再向记者强调着。虽
然，这还没有满足人们的心理期待，但他却认为价格已降到了“底线”。他解释说，与地下经营不同，由于所处位置特殊，前
期装修费用就高达600多万元，再加上450元／平米的月租金费、煤气费和物业管理费等，这些都加大了餐厅的运营成本
，上个月餐厅账面甚至还出现了亏损。
1999年10月怀着“第一批进驻机场商户”的荣誉感，凌云阁餐厅与机场的合约一签就是5年，“租金费已经3
年没变，而在其他成本不降的前提下，未来两年价格将很难再有调整。”
寡头垄断与独家垄断哪一个更糟些？
机场收回经营权后，来自商户的租金收入消失，机场还需要投入大量人力、物力、财力去经营，这些会被算在机场的
成本支出之列。因此有业内人士担心，机场物价会先降后升，因为在经营权独家垄断的前提下，机场物价将更表现为少数人的
意志。
消费者的怨声载道、媒体的口诛笔伐，以及商户对高额租金的种种不满是机场痛下决心全面整改的“事实动力”。2
001年11月23日，国家计委专门下发了《关于加强北京首都机场餐饮价格监管有关问题的通知》，明确要求：平抑机场
服务场所偏高的餐饮价格，保护消费者合法权益。但是事实上，机场方面在价格问题上是处于一种力不从心的状态。
有人曾将机场形容为一种“商业艺术”，因为无须做任何广告，每天就有来自世界各地的人穿梭于此，寸土寸金是机
场效益的真实写照。1999年，首都机场旅客吞吐量达1819万人次，飞机起降总数达164945架次，成为中国内地
最繁忙的机场。去年8月，首都机场日起降飞机611架，高峰时平均每隔1分20秒就有一架飞机从这里起飞或降落，更是
创造了日起降架次全国纪录。机场具有“先天”的自然垄断性，国泰君安分析师认为，通过竞标租售摊位是机场商业充分实现
竞争的常用方式。然而，这种方式在经营中暴露出了种种弊端。一方面，中标的经营者必然承受较高的租金，从而提高成本；
另一方面，由于削尖了脑袋才获得了经营权，因而又使他们有一种“独占性”的优越感，价格垄断或小范围“价格同盟”因此
形成。更为关键的是，机场方面在价格控制上不具有话语权。物业部相关人士无奈地向记者表示，首都机场和机场内商家之间
，是企业和企业间的合同关系，机场没有权力插手商家的价格问题。而在商户们眼中，物业部门基本上形同虚设，除了每日检
查卫生、礼仪、着装外，几乎不再管什么，一些商户的工作人员甚至说不清物业部的具体位置。处在“两不管”的境地，机场
商户自然可以在价格上“随心所欲”。
然而将餐饮服务、商品销售从多家经营转向机场一家经营，以此来平抑机场物价的方法，却也遭到了一些业内人士的
质疑。国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁认为，这样不但不能使机场物价高的问题得到根本解决，而且还会为今后
的独家垄断埋下伏笔。有业内人士曾把机场高租金比做是形成“天价”的“罪魁祸首”，他给记者算了这样一笔账：如果一杯
咖啡的价格是50元，除去相应的成本15元以及正常利润5元，剩下的30元均用来交纳租金，基本可以占到零售价的60
%。实际上，租金已成为机场商业收入的重要来源之一。
目前首都机场租金执行的是民航总局1992年的定价标准，即每平方米在100到600元之间，上下可以适当浮
动。这一收取比例使得机场与商户之间，长期得以和平共处、相安无事。而机场收回经营权后，就意味着这部分收入消失。此
外，机场还需要投入大量人力、物力、财力去经营管理，这些都需要算在机场的成本支出之列。“说不定价格会先降后升，”
有关业内人士担心的指出，“在经营权独家垄断的前提下，机场物价将更表现为少数人的意志。”
明修栈道，暗度陈仓？
首都机场发起“平价”风暴，虽然不排除树立形象、统一品牌的考虑，但更大的可能是谋求商业利益，因为这部分收
入已经成为特别具有弹性的增收来源。
从全球范围看，机场物价普遍高于一般经营场所，这是一个不争的事实，而如果说机场经营场地本身具有自然垄断性
的话，在那里经营的餐饮企业却并不必然的具有自然垄断性。打破垄断最好的方式是在经营同种商品的区域内引进不低于两家
的商户，中国民用航空协会张副秘书长认为，只要有竞争，价格才会趋于合理，相反如果把每个区域惟一的经营机会给了惟一
商户，这将无异于在经营上走了回头路。
民用航空协会陈副秘书长认为，由于长期计划经济体制的束缚，造成了国内机场普遍以航空性业务收入为主，非航空
业务收入为辅的经营现状。例如：起降费、廊桥费、摆渡费等航空性费用可以占到我国机场收入的50%以上，而像广告、服
务、餐饮等非航空性收入只占不到40%。与此形成鲜明反差的是，在国外机场，非航空收入所占比例可高达85%～90%
。在国外，机场周围的地皮都划归机场管理，经营旅馆、酒店之类或出租出去，以此带来巨大的经营收益；而在国内，机场只
能在内部领域“精打细算”。据了解，目前，支撑着机场主要收入的航空性费用均由国家统一定价，机场在其中没有过多话语
权，至于乘客交纳的机场建设费以及航空公司所交的机场建设基金，也都统一上交国家，用于全国的机场建设，不可能直接落
入首都机场的“腰包”。
因此有关业内人士认为，首都机场发起“平价”风暴，虽然不排除有树立形象、统一品牌的考虑，但更大的可能是从
商业利益出发，因为这部分收入显然已经成为特别具有弹性的机场增收来源。
把商铺交给别人经营而坐收租金，也许是最容易的赚钱方式。但是，在舆论的强大压力和国家有关部门的明令要求下
，机场必须在平抑物价方面有所作为。处在业主与租户的关系中，机场无权干涉商户的定价，所以，收回经营权就是不得不发
的一枝箭。虽然损失了租金收入，但是作为今后商业设施的经营者，机场也同样处于零租金的状态中，既便物价低于市内的水
平，利润也可能大大高于市内水平，更何况还可以“薄利多销”。而且，不要忘记前面所提到的“独家垄断”，在独家垄断的
前提下，除非政府限价，任何其他的“低价”承诺都是不可靠的。也许就像有关人士所担心的那样：价格会先降后升。但是，
国泰君安分析师提醒说，这种变化基本上不会牵动首都机场股票的表现，因为从目前的资本面看，这部分收益还不足机场总收
益1%，简直可以说是微不足道。
张文魁认为，通过合约或委托的形式将机场商业管理划给一些专业公司管理，可能更有利于实现机场、商家、消费者
“三赢”的局面，比如英国机场管理公司(BAA)除了在国内经营机场外，还在其他国家拥有类似业务，很多商业设施运行
良好的机场并不一定是由机场自己统一经营的。(汪静)
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