本报记者李富永

　　本月上旬，交通部就无船承运业务连续公布了两份名单：一是截止到9月6日取得经营资格的经营者名单；二是违规经营者名单。

　　这是自去年11月《中华人民共和国国际海运条例》(以下简称《国际海运条例》)颁布 实施以来，交通部在开放无船承运业务市场方面所采取的两项重要行动。

　　无船承运业务，根据《国际海运条例》的解释，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

　　“无船承运”是由《国际海运条例》首次提出并界定的新概念。在此之前，虽然没有概念，但该项业务实际存在，由国际货运代理企业兼营。国际货运代理企业同时在扮演运输行业的承运人的角色，但这项业务的主管部门并不是交通部，而是外经贸部。外经贸部发证后，两项业务都可以做。这在交通部的眼里，简直就是自己辖区内的一块“租界”或“飞地”。因此多年来一直谋求接收而未果。不过，作为与我国《海商法》配套的行政法规，《国际海运条例》规定由交通部受理登记。

　　交通部获权受理登记无船承运人以后，采取了降低进入门槛的制度。其一是登记制度，不搞审批。申请人向交通部提交申请书、营业执照影印件和提单样本，然后由交通部通过互联网公布提单样本。其二，不对无船承运人的注册资金进行规定。唯一的前提条件是，申请人须交纳80万元保证金即可获得登记，取得经营资格。保证金用于无船承运业务经营者清偿因其不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付罚款。保证金及其利息，归无船承运业务经营者所有。

　　这样一来，进入这个市场的门槛就大大降低了。由于门槛降低，业者纷至沓来。交通部今年4月公布首批共29家，而这次就迅速达到407家。但这样一来，也惹恼了原来的那些货运代理企业：这么多新手挤进门来，跟他们争饭吃！此外，还得另外向交通部登记。而原来，这些货运代理企业除了主业货运代理外，还可以“兼营”无船承运业务。而货运代理的佣金标准，远洋线最高可达4.25%。

　　此外，在外资进入问题上，国内货代企业也对交通部不满，因为没有限制外资进入。按照中国入世承诺，政府将在规定的年限内逐步放开外资进入国际货代业务，而条例并没有限制，等于使其提前进入。于是，今年4月公布首批共29家无船承运人名单时，就已经出现了一家在美国注册的“海贸国际运输有限公司”。现在公布到407家，可以想象其中会有不少外资企业。但交通部有关人士说，他们是遵循W TO精神，降低准入门槛，创造一个自由的市场环境。

　　出于气愤，一些老代理抵制交通部，迟迟不去登记。按照《国际海运条例》及其实施细则，不登记就是违规经营，于是交通部就将其名单公布，要求各国际集装箱班轮运输经营者不得与之订立协议运价；不得在海运提单或者相关运输单证的“托运人”位置上有其名称，除非这些经营者能够出示交通部颁发的《无船承运业务经营资格登记证》。这次公布的违规经营者有47家。

　　可以这么说，国内货代企业遇到的冲击，实际上是对内开放和中国入世带来的冲击，只不过这个冲击的到来比他们预料的时间要早。