投资多元化

　　港口最关键的问题是建设。以前港口建设主要靠政府，但由于对港口的建设管制较多，结果是码头供不应求。现在政 府正逐步从码头的建设中淡出，按照市场经济模式合理配置资源，由市场决定如何建设码头及建多大的码头。政府从码头的经 营投资逐步转向公共项目投资，比如道路、航道等，从非公共服务的码头投资中逐步退出。因此可以说，港口投资 多元化的局 面初步形成，并将随着今年4月1日起新的《外商投资产业指导目录》及附件实行而更趋深化。比如，在深圳，和黄与盐田港 集团签下了盐田港三期开发合约，招商局国际取得了蛇口港100％的股权；在广州，新加坡港务集团与广州港务局开始了黄 埔港的开发；在天津，招商局也与当地港务局签下了天津港二期的合作意向书；而在上海，马士基航运、铁行渣华、新世界码 头公司也已经表达了合作建设上海国际航运中心的意愿；此外，中海、上海实业、长荣、东方海外、美国海陆等中外资巨头的 投资也纷纷瞄准了上海、厦门、天津、大连等港口。

　　目前的多元化主要有三种形式：一是通过港口发行股票、债券，实现多元化投资。上海港、深圳港、天津港等大中型 港口已经通过这种方式来筹措码头建设和发展的资金。二是外商直接投资经营，直接投资码头建设、持有股份，并参与码头经 营管理，如新加坡港务局和和黄集团分别介入我国广州港、盐田港的经营。三是租赁经营，由码头的使用者、经营者来通过这 种方式实现码头的更好经营。

　　功能现代化

　　港口是国际物流供应链的主要环节，不仅能够提供快速、可靠、灵活的综合物流经营服务，同时现代港口还应便于海 关对集装箱的监管以及货物分拨等功能的实施。因为现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽，它已经成为支持世界经济 、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。因此，过去的货物 装卸服务正在转变到现在的仓储和货运中转功能，甚至朝港口物流中心转化。原先港口仅有的装卸服务产生的弊端是港口资源 利用率不足，一些库房、陆地等资源没有得到很好的利用。而要完善新的港口功能，使港口除了传统的装卸服务外，还要使港 口成为两个园区，一是物流园区，二是产业园区。鼓励石油、电子、汽车等厂商在港口建立生产加工企业。鼓励仓储物流企业 在港区建立物流中心，使港口成为物流园区。大型枢纽港将来有可能联合批发商、汽车与电子等生产商在港内建立商品交易中 心和工厂，以使商家的交易活动和厂内分拨、仓储等都能在港内进行。

　　价格市场化

　　码头的贸易分为内贸和外贸两部分，内贸的港口装卸费率由港口企业自己制定，而外贸的货物和进出口费率由交通部 和国家计委来制订。过去我们的价格管理机制是按照产品来定的，竞争也不充分，港口在某种程度上还是一种垄断状态。

　　港口外贸方面的管制产生一些问题，比如全国所有的港口由政府部门来制定一个装卸费，并且一制定就是几年，一个 集装箱装卸费现在是450元左右。当然现在可以在规定价格15％范围内进行合理调配，但这仍然不够合理，因为如上海港 、天津港和深圳港的管理费用是不一样的，所以装卸费必须反映这种差别，否则就不能对港口经营形成激励。所以，港口的价 格要由市场来决定，市场通过供求关系才能定出合理的价格。

　　经营专业化

　　过去码头专业化分工是由政府部门对码头的建设和规划决定的。但经营是一个统一的体系，随着港口体制的深入和港 口投资多元化的形成，码头的经营分工正朝着三个方向发展：一是有专业的码头投资者来投资经营中国的码头；二是专业的管 理公司出现；三是专业装卸公司出现。

　　竞争白热化

　　港口经营市场化的直接结果是港口之间的竞争加剧。我国已规划了20个沿海“主枢纽港口”，仅在环渤海地区就规 划了大连、营口、秦皇岛、天津、烟台共5个“主枢纽港”；加上已经回归的香港、澳门，珠江三角洲地区共7个“主枢纽港 ”，区域密度之大在国际上也非常之少见。不同区域港口之间的竞争随着改革的深入和经营者自主意识的加强而日趋激烈。由 于近期投资的加大，广州、深圳、香港，上海、宁波的竞争也白热化，环渤海的港口竞争也将加剧。这成为港口加强改革，加 强管理和营销的重要推动力，提高了现在港口的发展水平和服务质量。但目前的问题是，同一港口码头公司之间的竞争不足。 这种竞争不足引起了一系列的问题比如服务质量问题、激励机制问题等。(兴业证券李为冰)