《财经时报》：京沪磁悬浮命悬“技术转让”_滚动新闻_财经纵横

《财经时报》：京沪磁悬浮命悬“技术转让”

http://finance.sina.com.cn 2002年09月14日 01:23 《财经时报》

　　是转让技术还是仅仅提供产品？如果这个问题的答案关系到数百亿欧元的合同，结果会如何呢

　　本报记者丁汀

　　以思路严谨著称的德国人现在面临一个难题，他们一时难以找到答案：转让技术

还是仅仅提供产品？如果这个问题的答案关系到数百亿欧元的合同，结果会如何？德国媒体认为这已成了一块心病。

　　本月初，世界主要的磁悬浮提供商蒂森克虏伯公司中国首席代表哈尔穆特·海涅在香港举行的高技术大会上表示，如果中国大范围采用德国磁悬浮技术，那么向中国转让全部技术将成为必要之举，尽管对德方来说这是一粒“苦药”。

　　但蒂森克虏伯集团发言人立刻出面否认了将向中国转让全部技术的传闻。虽然“赞成在今后的项目中，中国自行生产的部分有所增加”，但是“通过30年研究获得的有关磁悬浮技术的知识和经验仍将留在德国”。

　　来自同一集团的不同的声音为德国磁悬浮在中国的前途画上了一个问号，尤其是在本来就疑云密布的京-沪新动脉上。

　　转向还是施压

　　虽然此前在新京沪是采取高速轮轨还是磁悬浮的问题上一直争论不休，但是高层更倾向于磁悬浮却是圈内的共识。众所周知，新京沪自1994年列入议事日程之后，这条新动脉将要采取何种技术即成为争议的焦点。

　　判断“磁悬浮派”稍占上风的主要依据在于，这个动议是中国总理朱镕基首先提出的。1998年6月，在当年的院士大会上，朱发问：“京沪高速铁路为什么不能采用磁悬浮？”后来，在中国科学院中促成了以严陆光为代表的“磁悬浮派” 。1998年年底，他们得出一个结论：京沪线适合磁悬浮。

　　这段历史让德国人眉开眼笑。到今年12月31日，德国技术铸造的世界第一条磁悬浮商用线将在上海开通。但是在这个标志性的日期日益临近时，德国人突然感觉到有些不对劲：“是风向变了？还是中国在施压？”

　　9月4日，中国全国政协副主席、中日友好联合会主席宋健启程访问日本，在中日邦交正常化30周年纪念时，宋健出访日本与其身份相吻。但德国人似乎更敏感于宋健“中国工程院院长”的第三身份。德国媒体在分析宋健出访目的时说，“ 受中国高层委托”，“同日方商谈有关1300公里的北京至上海高速干线的合作事宜”。

　　这表明中国开始倾向于日本的新干线技术呢，还是以此在向德方施压，或者说，二者兼而有之﹖2月，朱镕基总理在接见德国黑森州州长科赫时“抱怨蒂森克虏伯公司(在上海磁悬浮项目上)对技术保密”；之前，朱在接见德国下萨克森州州长加比埃尔时则明确表示，在修建北京上海磁悬浮路段时，德国财团(由蒂森克虏伯和西门子联合组成的磁悬浮高速列车国际公司)要想中标，就“必须允许中国自行生产机车”。

　　这似乎可以理解为，磁悬浮在新京沪的希望依然存在，只是出现了一个前提条件：必须向中国转让其技术，尤其是机车的制造技术。

　　海涅——这位北京办事处首席代表——此时应声而出满口答应可以看作是德国方面的一种反应，以中国人的理解方式，“良药苦口”；而蒂森克虏伯集团此后的澄清则说明，这种反应并不是惟一的，在德国，关于“是否要转让技术”(尤其核心技术，例如制动技术)的回答一样矛盾重重。

　　技术还是产品

　　在已经全线贯通的上海磁悬浮线路上，未来将有18辆机车在运行，现在，已经有两辆运抵上海，其余16辆亦将陆续到达，未来的这18辆机车将完全由德国制造。更远的未来呢？假如新京沪长达1300公里的高速铁路采用磁悬浮技术，在那上面运行的近400辆机车中，会有中国制造吗？有关德国仅仅输出产品还是同时输出技术的演算，在中国方面——早已心算，但是这个问题被表面化则是由于德国总理施罗德的一次“即兴表演”，德国媒体现在不乏讥讽地说，施罗德在去年11 月访华期间，受到中国高层盛情款待，“施罗德喜出望外”，“向随行的德国经济界巨头们提出了一个让他们瞠目结舌的要求：德国企业今后不仅应当在中国投资，还应当向中国提供技术”。

　　此间媒体引用施罗德原话说：“我们在北京共同举办的围绕磁悬浮列车的高科技论坛，明确地显示出中国和德国双边关系的特殊性。德国经济界愿意也应当在中国做生意，但两国关系的特殊性在于，德国经济界不仅要在中国做生意，而且他们也愿意将德国的技术提供给中国。这样我们两个国家，两国人民，都会从中受益。”

　　很难判断施罗德现在是否在为他的这番高论后悔，但事实是，此后有关技术转让的话题开始成为中德磁悬浮合作的核心，也成为让德国人最头疼的问题。

　　技术转让的问题也许从一开始就是问题的核心。很难想像，在一个高达4000亿元人民币的庞大项目上，中国能够接受其核心技术完全受制于人的局面——虽然不久前传出中国已经成功研制出自己的磁悬浮列车的消息，但德国人并不担心，他们说，那仅仅是试验品，离真正的商用磁悬浮至少还有十几年的距离。

　　即使“磁悬浮派”的旗手严陆光院士也承认，大规模的技术转让是更大范围推广磁悬浮技术的前提，在分析上海磁悬浮线路贯通的意义时，他说，它很可能是未来中国磁悬浮产业的雏形，因为随着上海磁悬浮示范线建成，“德国技术将会逐步转让，机车、信号、控制系统等设备逐渐国产化”，且“为将来在国内一些黄金线路上采用磁悬浮积累经验和创造条件”。

　　而德国的担心也不无道理，如果把磁悬浮技术拱手让出，岂不是在自造竞争对手？而这个对手又是如此可怕：它在国际市场上成本和价格上的优势，德国如何堪负？问题就在这里一个价值数百亿欧元的合同摆在面前，转让了其核心技术，则失去了其领先的优势：但如果单单输出产品，中国方面恐怕会难以接受，合同似乎就要失去。蒂森克虏伯董事长EkkehardSchulz 为此寝食难安，面对迄今为止潜在的最大一条磁悬浮的诱惑，他在考虑：“要面包，还是胃？”

　　海涅在接受中国媒体采访时曾经说，上海磁悬浮项目的合同中“没有包括德方的科研经费”，而且德国政府为了动员企业参与这个项目，除了提供了赫尔姆斯贷款之外，“还额外提供了价值一亿欧元的补贴”。这表明，德国的初衷是提供一个优惠的合同，换取更多更大的合同，现在看来其中悬疑重重。

　　德国媒体则忧心忡忡地感叹说，现在要想动员德国财团拱手让出磁悬浮列车的制动技术，不知德国政府需要花费多少资金了。

　　而且，同样的麻烦不仅仅在中国、在新京沪线上，它的北京首席代表海涅透露说，蒂森克虏伯和西门子公司希望在美国承接磁悬浮列车项目，但是“大规模技术转让也是前提条件之一”。

　　面包或者胃口

　　显然，蒂森克虏伯并不愿意因为技术的问题而为自己断绝后路。在它9月3日的声明中说，是否要向中国转让其核心技术，“只有当下一条德国磁悬浮列车线路有了具体方案时，讨论这个问题才有意义”。

　　上海磁悬浮线路的示范作用是不言而喻的，海涅说，在德国政府官员到上海实地考察后，8月20日，德国北莱茵州已经与德国铁路运营公司签了合同，决定修建从杜塞尔多夫到多特蒙德的磁悬浮线路，为2006年德国世界杯做准备；而巴伐利亚州也决定修建一条从慕尼黑到机场的线路；荷兰政府“一条300公里左右的线路”计划已经出台，而且资金已经到位。

　　所以，德国方面——蒂森克虏伯和西门子——认真地“讨论这个问题”也已为时不远，现在它要事先考虑的，是将要做出多大程度的让步。

　　实际上，即使失去了新京沪快速线这块看来最大的面包——这会有些心疼——德国人也许并不会完全绝望，因为即使仅仅在中国，规划中的磁悬浮项目也还有很多，尤其是，如果在上海的磁悬浮线路取得成功，那么，一个新的“磁悬浮时代” 可能真的会如期到来。所以，不必担心面包，更多是要看胃口如何。

　　上海市已经允诺，在上海磁悬浮项目成功以后，德国还有希望签下新的合同，即上海到杭州之间380公里长的磁悬浮线路。而中国规划中或潜在的磁悬浮项目，京津(北京-天津)、沪宁(上海-南京)、粤港(广州-香港)以及渝蓉(重庆-成都)，德国都是最有力的竞争者。

　　作为德国技术的骄傲，磁悬浮在中国的前途，能不能接受中国“以技术换合同”的底线，似乎不仅关系到德国——蒂森克虏伯和西门子——财团的利益，也关系到一个被严陆光称作是“未来的产业”的磁悬浮在中国的生死存亡。

　　从短短的31公里的上海磁悬浮线路中，中国得到了“合同转让的路基工程技术”，海涅说，中国有可能因此“在未来的磁悬浮项目中”在世界上“获得了先机”。他甚至说，如果世界上其他地方要上马磁悬浮，“中国人也可以参加投标”。这可以理解为德国人因上海项目在世界范围内的示范效应——并由此带来了这项在德国本土曾经被弃用的技术起死回生——所做出的回报。

　　那么，在更核心的技术上呢？德国人愿意同施罗德所说的那样，与中国共享吗？

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