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汪晓波
持续走高的油价造成许多城市出租车利润的严重下跌。据报道，在上海出租车行业，目前考虑转行的“的哥”越来越多。拥有约4．5万辆出租车、10万名驾驶员的上海出租车产业，面临前所未有的调整。
在油价长期走高的背景下，“的哥”们的营生受到影响似在必然之中。尽管由于油价问题而导致的出租车业的困局是一个全国性的问题，但这种影响大到逼迫“的哥”们逃离出租车业，上海的情况显得似乎格外严重。
从现象来分析，这次“的哥”的短缺危机直接导火索是持续高油价。正是因为油价在高位运行，使得原先的平静状态难以为继。早在2005年8月，政府为了缓解“的哥”的减收压力，实行油价临时补贴政策。补贴经费大部分由政府承担，政府每月向每辆出租车补贴200元。尽管政府的补贴行为一度引起争议，但从实际的操作情况来看，短时间内的确起到了平息作用。不过，仅仅过了几个月，“的哥”短缺现象就出现了，这恰恰反映出政府补贴行为的短期性，也反映出补贴政策显然不是治本的举措。
如果“的哥”不选择离开出租车业，那么在油价的压力下，可以考虑两种方案。一是争取提高运行价格。若每天的运行费用能够部分地转移给乘客，实现总销售收入的上升，则可抵消油价上涨带来的减收因素；二是直接同出租车公司谈判，要求减少管理费用，对于“的哥”来说，这同样是实现成本降低的有效方式。
第一种方案，被一些政府官员和学者认为是最根本的措施———在具体形式上，被称作“出租车行业油价和运价挂钩的联动机制”。这个机制看起来很有道理：油价高涨，出租车运价一定幅度上调，反之亦然。该制度的实质，就是要求乘客分担因为油价上涨而提高的成本。但事实是，“的哥”并不钟情于此。处在市场链条最末梢的“的哥”有着最为真实的经验：当价格上涨时，营业总额往往没有提高。乘客们通过改乘别的交通工具，来表达对过高价格的拒绝。
第二种方案，要求的是出租车公司减少利润来补贴“的哥”，这里同样有两种情况：一是出租车公司愿意“出血”，与“的哥”一起共渡难关；二是出租车公司之间是比较充分的市场竞争，为了生存，公司利益必须与员工利益捆绑在一起。不过从现实来看，这两种条件似乎都不具备。仅仅从政府对行业的补贴，就能看出这个行业的游说力量之强大，也能看出这个行业本质上的垄断性。在政府部门与出租车行业过于紧密的、有着千丝万缕的联系的条件下，具体的政策以及公司与员工的博弈，都很难真正体现出“的哥”们的利益。
当“的哥”选择离开出租车业，实际上是用脚投票，宣布对上述两种方案的抛弃。这样的选择，多半是无奈之举。
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