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早报首席评论员 鲁宁
1月4日，国家发改委等六部委联合发布《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，根据规定地方任何有关对小排量汽车的限制规定必须在今年3月底前清理完毕。
去年7月，温总理在《加快建设节约型社会》的讲话中，首次明确要求各地“取消一
切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。国情现状加经验判断，取消“限小”的事情闹到总理直接过问和发话，持续10年的主张“限小”和取消“限小”之争，即将从“台面”上结束。本次发改委等机构公布清理“限小”时间表和不容置疑的说话口气，无疑是有“尚方宝剑”的。
持续10年的“限小”与反“限小”之争，观念之争、产业政策之争、交管之争等均属于表象，其本质之争属于利益之争：包括行业内不同企业产“大”与产“小”的利益之争，地方产业保护与反保护的利益之争，车市开放与车市割据的利益之争，政绩的判断与评价之争等等。此次发改委等机构之所以腰板很“挺”，并非因为上述利益之争已经有所消弭，而是“天下大势”及所生成的主流社会舆论，越来越主张和支持取消“限小”。如是，谁继续鼓吹和坚持“限小”，谁就会被主流社会舆论“淹没”，成为众矢之的。
然而，利益之争并不会轻易退身，对许多长期“限小”的城市而言，明着不敢再坚持“限小”，但执行取消“限小”时间表却不大可能干脆利索。就算在3月底前不得不取消了本地的“限小”政策，也会变相再打出新的“擦边球”来。作此结论，也是基于对现有国情的洞察所致。但无论如何，尽管某些城市仍会出台种种变相的“限小”举措，但终究属于强弩之末难以成势。
旧的“限小”要取消，我们举双手赞同。但另一方面，我们则建议立法机构出台新的“限小”法规，限定各级党政机构、国有企事业单位公务用车的档次和排量，把节能环保型小排量汽车作为公务用车的强制性选择。
截至去年末，据官方数据不排除各级层层少报“漏报”，全国中高档公务用车超过380万辆，每年用于养车的财政开支超过3000亿元中间同样存在少报和“漏报”。3000亿元是个什么概念，它不光大大超过国家年度军费开支，甚至还超过国家年度教育、医卫两项财政拨款的总和，占到国家年度财政总收入10%以上。
20多年间，从各级纪委到各级监察机构，曾出台无数限制公务用车排量和等级的“红头文件”，并多次组织在全国范围内展开公务用车“整治”专项行动，但收效始终乏善可陈，相反，公务用车配置奢侈之风年复一年越刮越甚，民众的怨言则年复一年越积越甚。说句大实话，公务车配置的奢侈和公务车使用过程的腐败现象，已经严重影响着政府的执政形象。因此，借取消“限小”之机，同时借助立法手段新设针对公务用车的“限小”法条，不但在法理上、情理上有其必要性，对改善“官民关系”，维护执政形象和地位亦属迫切之需。
这些年来，节能环保型小排量汽车已成为全球汽车产业发展的主流和汽车市场的主导型消费选择。即便一向崇尚大排量的美国，其节能环保型小排量汽车比例也已占70%以上。顺应这种全球性节约型和环境友好型的汽车消费趋势，发改委等机构在发布取消“限小”意见时特意承诺，国家将在近期陆续出台包括税收等各项配套性优惠政策鼓励民众用“小”。其实，民众都是经济人———在“小”与“大”的选择上有足够的消费理性。因此，与其在消费环节优惠用“小”，不如集中优惠于制造环节鼓励对“小”的技术开发和技术创新。当然，国家若出台法规对公务车实施“限小”，对整个社会重新形成节俭风气将大有裨益。
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