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CIEN评论员 商寅泉
国家发改委产业政策司司长刘治12月21日在国务院新闻办的新闻发布会上说有关部门正在研究鼓励支持发展小排量经济型轿车的政策措施。针对所谓的限小问题，也在研究制定环保和性能方面的标准。刘司长表示，对于符合要求的，各地都要取消限制措施，同时国家在税收上也给予一些优惠政策。
2005年有两个因素促使人们关注小排量经济型轿车，一是油价持续上涨，二是中央提出建设节约型社会。其中油价上涨的影响因素最为直接。本来一辆车用160元就能加满一箱油，后来就得180元，到了年底，不花上200元就只能看着油表指针在半空中飘着了。
各种因素呼唤着小排量经济型轿车有更多的车型、有更大的活动空间。但是，由于多年来形成的观念，各地对小排量经济型轿车都有许多不同程度的限制。像北京，排量不到1.0的没资格上长安街，而且这个政策多年不变，雷打不动。有北京作榜样，各地便都有恃无恐地出台五花八门的“限小”措施。因此，小排量车一直在“非主流”的状态下生存，生产小排量车的厂家不敢张扬自己，开着小排量车的车主觉得低人一等，只有那些2.0以上的“奔”“迪”“宝”们敢于挺着腰杆呼啸于街市。
今天，终于有权威部门的人士出来说话了，这是一个好的转机。在此之前，据媒体报道，温家宝总理曾在阐述建设节约型社会的讲话中，明确指出了汽车消费追求豪华型、大排量的问题，并要求取消一切不合理地限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。从发改委官员在公开正式场合的表态看，制定政策的权威部门为落实中央高层领导的指示，迈开了切实的一步。
但是，小排量车的政策解禁是一回事，而小排量车本身如何适应这个被解禁的新情况，则是更重要的一回事。笔者在权威人士的指点下，把它归纳为三点。
其一，小排量不等于低质量。小排量的逐步解禁，肯定会为一直生产小排量车的企业带来空前的发展机遇。但是，这些企业高兴之余应该想一想，以前为什么“限小”？其小排量车的技术含量低、生产工艺水平低、使用过程中故障率高，是很主要的原因。借着“限小”被解禁的春风，汽车企业在自主创新、提高质量上狠下一番功夫，应该是眼下最主要的工作。我们有些汽车企业，生产小排量车的历史已经将近20年，但它生产的车，总给人低档的感觉，钣金件之间有指头宽的大缝、内饰全是低档塑料件、分电器耷拉在方向盘下、关车门的声音像薄铁皮碰撞等等，就是上不了档次。如果我们提倡使用小排量车，而小排量又都是低质量，那就真是自欺欺人了。
其二，小排量不等于低油耗。这个问题其实也是一个质量问题。小排量车的逐步解禁，给汽车企业的技术研发工作提出相当高的要求。就我国而言，恰恰是大排量的车技术含量高，因为都是从国外原封不动引进的技术，而小排量因其追求低价格，没有给予足够的技术进步的投入，一直处在低端车的位置上。这集中表现在发动机的研发改进上。有权威人士介绍说，拿我们生产的1.4排量车和世界顶尖的品牌车比较，有时耗油比人家2.0的还高。这就说明虽然我们的排量小，但因其技术含量低，并没有达到低油耗、低排放的目的。没有内容和形式的完美统一，只是名义上的小排量，这同样是自欺欺人。
其三，小排量不等于低价格。这可能是个会引起争议的观点，但有一个例子可以支持笔者这样的定义。国内有一个厂家，生产一款块头儿很大的轿车，排量挺大，但价格不高，2.4的也就10万元左右，然而并不受市场欢迎。这是排量大(面子应该也大)、价格低但又没人喜欢的典型，和笔者的观点“排量低但价格不一定低”成对立。笔者的意思是，在油价持续走高的趋势下，轿车使用期间的省油比购买时的低质量、低价格更重要，就是宁买价格高一些而技术含量也高一些的小排量车，也不要买价格低但质量也不高、耗油又大的车。这对生产厂家而言，是同一个道理。
有人预言，随着经济型轿车标准等相关政策的陆续出台，2006年中国将真正迎来“经济型轿车元年”。笔者一直想说的一句话是：国人当以开小排量车为荣。既为自己，也为环境，同样也为了国家。
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