WTO中国汽车零部件争端：象征意义更大

　　新闻分析

　　本应于3月初正式公布的美国、欧盟、加拿大起诉中国汽车零部件贸易政策的WTO初裁结果,却在料峭寒风中提前泄露了消息。这是中国加入世贸组织7年来,首次在WTO争端诉讼中遭遇不利裁决。

　　“WTO中国汽车零部件争端,其象征意义大于实质意义。我国相关部门和行业应抱平常心,在现有程序和框架下据理力争,维护本国产业利益。”上海WTO事务咨询中心信息部主任龚柏华说。

　　象征意义大于实质影响

　　引起业界和舆论高度关注的这一初裁结果,是指WTO专家组2月13日向欧盟、美国、加拿大、中国等4个当事方散发的关于汽车零部件争端的初步调查结果。调查支持欧、美、加的观点,认为中国对超过整车价值60%以上的零部件进口按整车标准征税的做法违反相关贸易规则。

　　“汽车零部件争端是西方国家首次联手请求WTO对中国的贸易行为进行正式调查。”龚柏华说。

　　2005年初,中国取消进口汽车配额管理后,少数企业通过化整为零、分散进口等方式,以税率只有10%的零部件报关进口,在国内组装成整车出售,以逃避25%的整车关税。相关部门因此出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》,以规范汽车零部件进口秩序,遏制不正当竞争。

　　“这一政策并不违反世贸组织的根本原则,中国只是运用WTO赋予成员国的合法权利及系列政策工具,防止变相走私、规避整车关税的行为。”商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育说。

　　“WTO的争端解决机制类似一个仲裁机构,旨在敦促各成员国遵守WTO规定,促进自由贸易。对于中国来说,首次遭遇不利裁决的象征意义大于实质意义,没有必要过于紧张,欧美等贸易强国都曾输掉类似的诉讼。”龚柏华说。

　　目前,中国还有知识产权问题以及图书、音像制品市场开放问题被诉诸WTO,另一桩关于中国政府为制造业提供补贴的争议则已与美方达成庭外和解。

　　“惧讼”“必胜”心态皆不可取

　　根据WTO规则,专家组的初步调查结果要经过各当事方大约3周的审阅和评论之后才能成为最终结果,而最终结果要经过全体WTO成员审议并通过之后才能成为正式裁决。按照争端解决程序,当事方还可就正式裁决结果提起上诉,整个过程旷日持久。

　　尽管在WTO争端解决机制的历史上,迄今未出现终裁与初裁不一致的先例,但中国仍可在既定程序内据理力争,为国内汽车零部件产业发展争取时间。

　　对于社会公众而言,“惧讼”和“必胜”的情绪都不可取。梅新育认为,这将给政府有关部门造成不必要的压力。“真正的贸易大国是国际市场价格和规则的制定者而不是纯粹的被动接受者,而诉讼从来就是决定和推行规则的重要过程。”

　　事实上,部分贸易规模和水平远远低于我国的发展中国家,在世贸组织争端解决机制中起诉和被诉的数量都远超过我国。截至2007年12月上旬,巴西起诉和被诉分别是22次和14次,印度是17次和18次,阿根廷是14次和16次。我国不应当过分追求避免诉讼,而应在实战中积累经验,提高利用国际贸易规则维护本国利益的水平。

　　争取时间苦练内功

　　业内人士分析,即使WTO最终裁决对我国不利,对我国汽车产业和零部件进口影响也不会太大。

　　目前,世界500强企业德尔福、霍尼韦尔、伟世通等汽车零部件巨头均已在中国投资设厂,并利用中国的低成本优势向国外出口。在中国生产的绝大多数外国品牌汽车,国产化率都很高,只有少数高档豪华车和特殊车型需要进口。即使以10%的零部件税率分散进口组装,对市场影响也不大。

　　根据美国商务部的数据,去年前9个月,美国对华出口汽车零部件8.4亿美元,比上年同期增长了38%。而中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺提供的数据显示,2007年国内CKD组装的乘用车产量为11.84万辆,与2006年的33.76万辆相比,下降了64.94%。

　　“这有力地证明,我国的关税措施并没有抑制国外汽车零部件进口,只是起到了防止变相逃税的预期效果。”张伯顺说。

　　中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐说,对于中国汽车零配件企业而言,最大的挑战不是关税政策,而是如何应对家门口的外资企业的竞争。我国汽车零配件产业家底薄弱,产能规模小,科技含量低,工艺水平落后,如何练好内功,提高自身竞争力,才是当务之急。　　　　　

　　新华社记者　姚玉洁　俞丽虹