铁道部的账面资产负债率并不能够代表中国铁道的真实负债率，倘若按当前市场价值核算，铁道部实际资产数额还要比账面资产数额各自增加20%—50%。由此推算，中国铁道的真实资产负债率恐怕只有26%左右。

　　梅新育

　　商务部国际贸易经济合作研究院研究员

　　文|梅新育

　　在某些媒体和学者爆炒的中国铁道真实或想象的诸般“罪过”中，高负债无疑是最大罪状之一，铁道部2012年第三季度财报上的26607亿元负债被一些掌握着话语权力者口诛笔伐。然而，高负债果真是中国铁路的什么大问题吗？倘若仔细深入探究，答案是否定的。

　　首先，我们需要看到，中国铁道负债率并不是主要行业中最高的，甚至实际上也没有某些媒体和学者爆炒得那么高。从账面上看，铁道部截至2012年三季度的财报显示，当前铁道部总资产43044亿元，总负债26607亿元，资产负债率61.81%；这个负债率高不高，可以与规模以上工业企业各个行业横向比较。根据《中国统计年鉴-2012》，截至2011年末，中国规模以上工业企业总负债392644.64亿元，资产总额675796.86亿元，资产负债率58.10%，铁道部的账面资产负债率只比整个规模以上工业企业资产负债率高3.71个百分点。

　　进一步分行业看，在规模以上工业企业的41个行业中，石油加工、炼焦及核燃料加工业等6个行业资产负债率均高于铁道部账面资产负债率，另有一个行业交通运输设备制造业与铁道部资产负债率大体相当。有这么多行业资产负债率与铁道部账面资产负债率相当甚至更高，其中不乏投资者争抢进入希望分一杯羹者，惟独说铁道部的账面资产负债率是如何不得了的事情，至少有些失之夸张。

　　再进一步探究铁道部的账面资产负债率是否能够代表中国铁道的真实负债率，我们不难看到，中国铁路的真实资产负债率大大低于铁道部的账面资产负债率。铁道部的26607亿元总负债是确定的，但账面上的43044亿元总资产是大大低估的，一方面是这个账面资产数额仅包括中央资产，并未包括地方分局资产，而一般认为地方账面资产数额与中央资产相当，也有4万多亿；另一方面是因为上述账面资产数额并不是按其当前市场价值核算的。倘若按当前市场价值核算，实际资产数额还要比账面资产数额各自增加20%—50%。由此推算，中国铁道的真实资产负债率恐怕只有26%左右。

　　在更高层次上，我们需要看到，提高负债率有利于提高投资回报，铁道等资本密集产业(资本市场上称之为“重资产”部门)高负债是合理的；以最优负债率较低行业的标准去指责一个最优负债率本身就应当较高的行业，这种违背经济和财务常识的做法是荒谬的。

　　可以用一个简化的例子说明为什么只要投资利润率高于利率，负债就能够提高股东资本回报率。假定一家企业总资产1亿元，总资产利润率10%，即利润1000万元。假如企业无负债，则股东资本回报率为10%。假如将负债率提高到50%，即总资产由股本和负债各5000万元组成，利率8%，扣除400万元利息支出，可供股东分配的利润为600万元，股东资本回报率12%。

　　正因为提高负债率有利于提高投资回报，所以随着财务管理技术的进步，二战之后各国企业部门负债率普遍显著提高。但最优负债率因产业结构不同而存在差异，由于有形资产在破产后容易转让，技术、人力资本等无形资产则难以转卖，因此资本密集企业破产成本低，拥有巨额无形资产的企业破产成本高，导致前者的最优负债率高于后者。铁道为什么应当承受较高的负债率，冶金、石化、炼焦、电力等行业为什么负债率高于工业企业平均水平，原因就在于此。

　　就中国铁路负债问题而言，在高铁网络业已成型、客运大规模分流而给货运腾出巨大运力的情况下，铁路经营利润率有望显著提高，高于利率不成问题，而中国基本上又能够消除货币危机所带来的货币错配风险问题，只要合理搭配，避免期限错配，铁路的高负债就不是问题，而是正确选择。