张培元

　　中秋节，全国小型车辆将迎来首个高速公路节假日免费通行日。尽管9月6日交通运输部已发出紧急通知，但截至目前，仍没有一个省份出台相关细节措施。而部分路桥公司抵触情绪依旧，某高速公路公司高管抱怨说：“从这个政策的起草到文件的突然发布，再到决定今年国庆就开始免费，没有任何一个人问过我们意见。企业筑路收费天经地义，政府如果想实行免费政策，应该首先收回经营权。”(9月12日《第一财经日报》)

　　这真是一桩咄咄怪事。国家出台的重要民生政策，企业不仅不买账，还牛皮哄哄地讨要所谓的商量权；继8月初国务院签发五部门草拟的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》之后，交通运输部近日又连续下发紧急通知，多道“金牌令”居然推不动各地实施细则的出台。公众期待的高速公路节假日免费通行政策，难道如此好事多磨？

　　问题的症结，就出在“路”上——全世界14万公里收费公路有10万公里在中国，可这些收费公路并不姓“公”，而变成了路桥公司的赚钱工具。有人计算过，全国高速公路平均每天收费10多亿元，每米每天收入近百元，堪称全世界最来钱的印钞机。另据沪深两市A股高速公路上市公司年报显示，去年其平均毛利率高达56.08%，其中重庆路桥毛利率更是惊人地达到了91.14%，暴利超过了房地产和茅台。让这些闷声发大财、数钱数到手抽筋的“经济动物”吐出嘴里的肥肉，显然并非易事。

　　公路具有公共产品属性，企业却以追求利益最大化为终极目标，地方政府不愿在基础设施上作大量投入，简单地将公路建设经营权承包给企业，这固然能卸一时之负担，却给公众和企业带来了长久的沉重载荷，致使我们的物流成本居于全球最高的尴尬位置，对民生和企业竞争力造成了巨大伤害。除此之外，一个更具讽刺意味的细节就是，很多收费公路、收费大桥早已收回成本，并已取得了数倍乃至十数倍之利，仍在无休止地收费。对于一个365天日夜不息收费的暴利产业，国家仅仅让其每年免费20天，就引发了他们如此强烈的抵触情绪，这不能不引起公共决策者的反思和检讨。