吴冬

　　锦湖轮胎事件还在持续升温。4月2 日锦湖公司开始首轮召回，质检总局明确了此次召回的责任主体是锦湖公司，随后，质检总局4月11日又公布了第二轮的锦湖轮胎的召回公告，不过本轮召回的责任主体却变成了北京现代、东风悦达起亚、长城汽车三家整车厂家。这里给广大车主和消费者带来了一个困惑，就是履行召回义务的主体到底应该是整车厂家还是轮胎这样的零部件供应厂家？

　　我们的观点是：由锦湖公司来召回问题轮胎是合理但不合法。因为我国无论是根据产品质量法、消费者权益保护法还是合同法都规定了一般情况下是最终成品的制造商和销售商与购买人、物主建立法律关系，无论是买卖合同关系还是产品质量关系。现代社会的一大标志就是高度的分工化和专业化，标的物的零部件制造商如果也和购买者产生法律关系的话，那么我们的法律关系将会变得异常庞大和纷繁复杂，法庭的被告席得增设几十个席位。

　　2004年出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》第三条第五条都明文规定：履行缺陷汽车召回义务的责任主体是汽车制造商(如果是进口汽车则是进口商)。因此，由零部件厂商锦湖公司而非整车厂家负责召回是和现有法律直接违背。

　　不过，整车厂家也有委屈，因为这是纯轮胎内在质量问题，就算有错也无非是挑选轮胎供应商时过分以价格作为参考指标而看走眼选错供应商了。在汽车业高度分工下，问题轮胎的检测、复查、维修和更换上是整车厂家都没有足够的人力和技术来保证。从国际惯例上来看，汽车零部件产生的质量问题一般是整车厂家在负责召回，但因轮胎设计制造或工艺导致的内在质量问题一般是由轮胎厂家负责召回，比如2000年的福特探险者SUV的普利司通轮胎事件，产生了史上最大规模的轮胎召回，650万只轮胎是由普利司通公司完成召回的。

　　当然也不能走到另一个极端：整车厂家毫无责任。例如美国1966年制定的《全国交通和汽车安全法》就对汽车整车和零部件的安全职责进行“切分”，即在因零部件质量导致的整车质量和召回问题上，整车厂家和零部件厂商是承担共同和个别的责任(joint and several liability)，这和连带责任非常近似，不过对于整车和零部件厂家来说是没有责任主次之分的。总而言之，一旦出事，要让车主可以找到责任方，除非你们两家或一家负责解决或赔偿了事；如果你们两家互相推诿踢皮球，那么你们两家就得承担共同责任，你们两家是谁也跑不了，只有其中一家承担责任了，才能让另一家解除责任，也可比喻为美国式连坐。

　　但中国从去年开始起草的《缺陷汽车产品召回监督管理条例》看，中国显然还没有领悟到这一点，依然将召回的责任主体设定为整车厂家。那么，“锦湖轮胎事件”其实是一个反论，因为不是整车厂家而是锦湖完全负责了轮胎的召回。我们的建议是，应当借鉴美国的做法，将召回的责任主体设定为两家，也就是整车厂家和零部件厂家应当是共同和个别的责任，这种连坐制已被证明对保护汽车消费者有积极作用，如果我们不修正召回责任承担主体的话，只会令本已脆弱的法律继续蒙羞，因为明明白白的法律条文都可以不被遵守且政府主管部门也理直气壮极为荒唐地为整车厂家的不承担召回责任背书，这法律不就成了连花瓶都不如的纸老虎了吗？

　　不过，我们欣喜地看到，4月11日启动的第二轮由整车厂家负责的召回是国家质检总局尊重现有法律的一个体现，具体实施却是由整车厂家和锦湖轮胎共同实施的，这其实意味着整车厂家和零部件厂商已经不自觉地在承担共同和个别的责任。

　　除了行政部门和立法部门要从锦湖轮胎事件中吸取教训，我们的执法和司法部门也完全有必要对涉及使用了锦湖轮胎而导致的交通事故案进行重新复查，尤其是那些涉及人员伤亡的案件及肇事司机被追究刑事责任的案件，仔细认真地分析排查这些事故和轮胎的因果关系或轮胎在造成事故的多种因素中的责任比例，以让无辜者和受害者能讨回公道或让肇事者承担其相应比例的责任。就像美国的“丰田门事件”一样，最早的时候人们都没有怀疑丰田的刹车是车祸的主因，最终在仔细的车祸因果分析中发现了丰田的责任。正确的责任分担是正义的一种体现。