经济危机、燃油期货浮亏、行业重组……但这位中国最具全球竞争力航空公司的领航员仍保持着国航的飞行高度

　　文  《环球企业家》 岳淼

　　今年年中的一天，通用电气董事长兼CEO伊梅尔特(Jeff Immelt)在例行访华时，专门安排与中国航空集团总经理、国航董事长孔栋进行了一次晤谈。这是两人时隔6年的又一次会面，孔不禁提及，2003年他在通用电气考察学习时，曾经向这位杰克·韦尔奇的继任者提出的问题：如何在前任的辉煌业绩基础上把公司带上新的高度？颇耐人寻味的是，现在，孔栋正处于这一“伊梅尔特式情境”中。

　　与东方航空集团总经理刘绍勇所面临的局面不同的是(详情请于Gemag.com.cn查阅8月下《拯救者刘绍勇》一文)，去年4月成为中航总经理的孔栋事实上接手的并非是一个“烂摊子”。孔的前任、现任中国民用航空局局长李家祥几乎缔造了一个新国航，在之前的5年里连续保持盈利纪录，并稳居全球航空公司利润排名的前13名。不幸的是，身处“9.11事件”后航空业衰退最为严重的2008年，国航全年燃油套期保值的亏损额即达人民币74.7亿元，合计其它账面损失，净亏损为91.5亿元。“高处不胜寒。”8月21日，孔栋在接受《环球企业家》独家专访时坦承，“过去是乘风破浪，现在是逆水行舟。”

　　孔栋的压力可想而知。但事实上，剔除燃油套期保值的浮亏，国航仍然是中国运营质量最为健康的航空企业。“去年实体经营我们只输了19.5亿元，核心能力犹在。”孔栋说，“在这一轮打击下，实际上会重新排座次，国航在全球的排名可能会更靠前。”8月26日公布的国航今年上半年财报显示，由于燃油套期保值公允价值回拨，净利润同比大增151.03%至29.26亿元，营业收入降幅减低至12.71%，国内客运航线收入则增加8.25%。“这样的业绩会让资本市场都眼睛一亮，绝对想不到国航会有这么好的盈利。”孔栋说。

　　作为中国最具全球竞争力的航空公司的领航员，孔栋有理由为这家公司的战斗力和耐寒性骄傲。以航空业两个关键性收入指标—客座率与客公里收益水平而言，国航仍大幅领先于南航和东航，去年国航客座率为74.88%，南航和东航分别为73.8%、70.8%；国航客公里收益水平为0.63元，亦比南航和东航高。同时，国航亦是运营成本最低的承运人。

　　考虑到全球航空业的惨淡现实，这一业绩实在难能可贵。德国汉莎航空(Lufthansa)今年上半年税前亏损3.36亿欧元；在亚洲，新加坡航空上半年净亏损3.07亿新元。仅就市值计算，国航俨然已是全球最大航空公司，几乎是国泰航空的2倍、英国航空的9倍。

　　出人意料的是，孔栋无意于拓展一个与“李家祥时代”迥异的“新边疆”：“我知道自己几斤几两，也不自卑，我一向提倡稳健发展，不喜欢大起大落。”

　　内功心法

　　孔栋知道让一家航空公司保持盈利竞争力的秘密所在：航线枢纽，运营成本，以及正向相关的投入产出比。他醉心于研究北京首都机场的进出港客流分布，在国航的主要运营场站——北京首都机场T3航站楼，国航在今年一季度又增加了14%的运力至136架飞机，航班架次和收费客公里市场份额分别增至45.5%和54.6%，每周中转航班也增加了60%。对于超过50%的收入来自国际航线的国航而言，抓住中转和联程的客流正是其获取市场最大份额的主战场。比如，上午10点多是国内到港航班的高峰，在12点多时就一定要安排国际出港航班以衔接。如今，T3已经形成了三个半平稳有序的客流“正弦曲线”。“漂亮极了。”孔得意地说。得益于此，国航可以在高峰时每小时保障航班78架次，这带来的一个直接好处是，国航北京基地全年首班正常率由80.53%提升至89.18%，航站放行正常率也提高了10个百分点。对孔栋来说，必须保持对这些经营数字的敏感，“我们坚持做全球网络化的航空公司，接下来要以北京为枢纽增厚其航线，形成更合理的高峰航班波”。

　　仅此还不够，国航还需要拿出更好的盈利表，首当其中的是成本优势战略。在国航飞行员节油要求的小册子上描述了每种机型的滑行耗油指标，这些数字粗看起来对于月采购航油24万多吨的国航来说微乎其微，但为了节约数十公斤的燃油，孔依然督促成立“缩短机场地面滑行时间项目小组”加以管理。国航西南分公司甚至制定了55项节油措施，其工作人员发现，不少空中客车机型所配备的饮用水箱设计偏大，根据测算，加水量减少至75%足够正常使用，如此以来，全年每架飞机可减水480吨，节油4.8吨。受此启发，在餐饮方面国航也大幅减重，以往一架飞机最多配给旅客总量125%的饮食，如今调整为一架飞机平均配给95%的饮食—这得益于国航的一项统计发现：短途航班平均有5%的旅客不用餐。去年，国航共节约了1.8亿元的燃油开支。

　　成本降低还得益于飞机的利用率，其背后的支撑系统是更先进的技术维护替代方案。以国航全面推进的飞机健康管理(AHM)系统为例，它可提前识别故障并做出反应来支持机队的长期可靠性。任何一架飞机的即时飞行状态都能得到即时监控，地面管理人员很快能得到当天每架飞机的飞行情况记录。在孔的力推下，国航是中国首家采用这类系统平台的航空公司，其飞机日利用率接近10小时，远高于国内行业平均水平。

　　当许多航空公司裁撤航线、减少航班以在经济不景气下“冬眠”时，国航对国际航线的投放只减少了12%，而东航、南航的幅度高达20%至30%。“我反对在投入大量资源和精力的航线上减少投放，这是多年苦心经营的结果，再恢复就更难了。”孔栋解释。整个2008年，国航只停飞了一条国际航线：北京—马德里—圣保罗。好消息是，在今年年中经济开始回暖后，国航在7月份的投入、产业和利润都保持正增长，投入增加11%，而产出则达到了12%。

　　孔栋的坦率让人诧异。面对去年燃油套期保值的巨额浮亏，他承认：“我们的能力不足，专业知识也不太够。”事件发生后，国航马上成立危机领导小组，孔亲自担任组长，开始学习相关知识，自救并设置止损线。“弄不好会有灭顶之灾，我有敏感性，知道有多大危险和破坏。”孔说。

　　孔栋反对舆论关于国航“投机”的说法，事实上，面对燃油成本占航空公司总成本接近一半的现状，孔认为，国航必须在这方面有所作为，以减少成本支出，而并非期望从油价变动中渔利，“消耗这么大量的燃油，不做风险对冲是不负责任的。”孔说，“无论如何，别人的评价、批评是躲不过去的。”

　　“你希望自己如何被历史记住？”本刊记者问到。

　　“我从不留下让别人戳脊梁骨的事情，我只想平静退休。”孔回答。今年60岁的孔仍保持着7：30就到办公室工作的习惯，他至今还不太能熟练地操作电脑—“我还在继续学习”。(本刊记者沈霄戈对本文亦有贡献)

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