本报记者 辛红

　　备受市场瞩目的东航上航重组终于迈出实质性一步：7月12日，双方的重组预案公布，东航将按照1.3：1的比例吸收合并上航，换股完成后，成为东航的全资子公司。

　　舆论普遍认为，随着东航上航重组程序的最终完成，国内航空三足鼎立格局将确立。但记者在采访中了解到，这样的论断尚早，业内除了担心双方重组之后能否最大程度发挥协同效应外，民航业未来是加大竞争格局还是垄断格局一直存在巨大争议，这个问题始终是悬在航空公司头顶的“达摩克斯之剑”。

　　作为首个地方国有企业与中央企业之间的重组，同时又是民航业内部的重组，与其他重组项目相比，东航与上航被寄予厚望，同时面临的法律问题更复杂，且无前例可循。

　　专业人士表示，根据7月12日公布的方案，重组之后，上航将终止上市，但品牌将保留，成为东航的全资子公司之后，同业竞争问题虽已不存在，仍有相关法律事项需要有关部门的审批和豁免。

　　此前，同业竞争曾被认为是重组中的一个大问题。同业竞争，是指上市公司的控股股东，包括绝对控股股东与相对控股股东，所从事的业务同该上市公司业务构成或可能构成的直接或间接的竞争关系，同业竞争是公司法和其他证券监管法规所不允许的。

　　业内人士表示，根据目前出台的预案，换股吸收合并完成后，上航将终止上市，并注销法人资格，东航作为存续公司，接收上航的所有资产、负债、业务、人员及其他一切权利和义务。上航退市，解决了同业竞争的问题。

　　此外，两家上市公司此前也都有定向增发的股票，定向增发的股票有禁售期，在禁售期内换股还必须经过证监会的豁免和审批。

　　除了民航局和国资委的审批之外，这桩重组案还须通过商务部的反垄断审查。业内人士表示，根据反垄断法中经营者集中的申报标准：参与集中的所有经营者上一会计年度在全球范围内的营业额合计超过100亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币；参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币，东航和上航2008年的营业额合计达到552.13亿元，已经达到申报标准。

　　根据有关部门的要求，东航和上航的重组将在年底前完成。在东航看来，两家重组不仅是面上广度的重组，更是点上深度的重组，是推进我国区域航空资源整合的重大举措。

　　据悉，两家整合之后，东航运营飞机数目将从240架增加至300架，在国内市场的运输规模仅次于南航，东航在上海基地市场的客运份额由32%提升至47%左右，直接改善了竞争格局。长期来看，合并有利于双方统一规划航线、统一调配飞机以及人员、统一市场营销策略，有利于上海建设航空枢纽港和国际航运中心。

　　但是否重组完成之后就形成稳固的三家鼎立的格局，民航总局的一位负责人告诉记者，难有定论，民航业是不是过度竞争，业内对于未来是加大竞争格局还是垄断格局从而增强国际竞争力，一直存有争议。

　　这一点在东航与新加坡航空公司重组之时争议就很明显。这位负责人说，近年我国不断开放民航市场，尤其是2002年以来的联合重组以及放松市场准入管制之后，来自外资航空公司和我国其他航空公司的竞争压力日益激烈。截至2008年底，我国具有独立法人资格的运输航空公司有41家，航空公司虽不少，但国际竞争力不强，保持多少家合适，各国有不同的发展模式。少了，被公众质疑垄断；多了，陷于内耗。事实上，反垄断法并不反对航空公司之间的重组，并不反对航空公司做大做强，垄断与否与航空公司的家数没关系，但航空公司少了之后，公众很容易把矛头指向垄断，认为竞争不够，所以东航重组之后民航业的格局走向仍待观察。

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