张若渔 

　　“票价已经很低了，航油价格又上调了1000多元，希望燃油附加费尽快恢复。”6月30日上午，南航董事长司献民对记者表示，南航正积极向主管部门申请开征国内燃油附加费。记者了解到，已有多家航空公司向中国民航局申请重新开征燃油附加费(据7月2日《广州日报》)。

　　油价上调的政策墨迹未干，航空公司就迫不及待地打起了燃油附加费的主意。而此时，距离发改委宣布暂停收取燃油附加费还不到半年。当然，对于航空公司来说，时间不是问题，发改委当初曾有言在先，“今后是否恢复收取国内航线旅客运输燃油附加费，视国内航空煤油价格变动情况另行研究确定。”因此，在目前油价上调的背景下，航空公司有提出诉求的制度空间与可能。

　　那么，发改委是否会同意航空公司的申请？恐怕会。一者，航空公司强大的“逼宫”攻势不可小觑;二者，具有中国特色的航空燃油附加费本来就是为了应对油价异动，用来对冲成本的一项独门秘笈;三者，有先例可循。2005年8月1日，被暂时取消的燃油附加费开始重新征收，及至2009年1月14日。既然如此，若再次重征，也不会令人奇怪。

　　至于最终结局如何，我等平头百姓无从置喙亦无从左右。但若发改委真的允许航空公司重征燃油附加费，我们却有理由表达不屑，甚至愤慨。很明显，这是一种习惯性的转嫁成本的举动，尤其因为它得到制度的鼎力支持，就更令人心意难平。

　　燃油附加费制度最大的恶，正在于其避重就轻、欺软怕硬。几乎人尽皆知，航空公司之所以经不起油价的风吹草动，很大程度上是因为航油的垄断经营体制。大名鼎鼎的中航油集团，作为我国最大的航空运输服务保障企业，拥有政府所赋予的航油垄断经营权，它集资源配置、储运、加注、供应、检测为一体，是国内各机场航油需求的独家供货商。落后的生产工艺，加之雷打不动的垄断利润，导致我国航油价格远高于国际市场平均价格。通常比日本高出60%，是新加坡航油价格的2.5倍。

　　若干年来，改革航油垄断经营体制的呼声不绝于耳，甚至航空公司与中航油集团的矛盾一度达到沸点，但最终在发改委的调停之下不了了之。可以这么说，燃油附加费制度的出现，就是在两大集团矛盾不可调和的情况下，决策者必须要找到一种利益平衡机制以息事宁人的产物。如此一来，航空公司与中航油的利益都得到维护，但航空乘客的权益却成为唯一的牺牲品。

　　有了沉默的大多数的利益补给，中航油集团的垄断体制自可以兀自逍遥，改革的前景变得遥不可及;而借助燃油附加费的平衡机制，航空公司的利益亦得到妥善对待，国外航空公司通过内部挖潜以控制成本的种种举措，在他的中国同行们听上去简直就像“神话”。中航油以及各家航空公司难道仅因为一己的既得利益，而不肯为公共利益后退一步吗？

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