李安定

　　专栏作家新华社高级记者资深汽车评论人

　　广汽和长丰重组的发布会上，披露了一个更耐人寻味的信息：广汽集团和菲亚特一致同意，对外证实广汽和菲亚特已确定建立一个合资企业，该项目正在国家审批中。

　　媒体有消息报道，广汽、菲亚特双方将共同投资42.7亿元，年产规模轿车14万辆，发动机22万台。如果近期获得国家审批，合资公司将在2011年投产。但是这些细节，双方都低调地不予确认，在广汽丰田之后，国家再没有批准新的中外合资轿车企业，广菲合资，多少有些敏感。

　　起个大早，赶了个晚集

　　对于菲亚特，中国人并不陌生，上世纪80年代，官车一统天下的禁忌打破以后，最早通过市场向私人批量销售的轿车，就是在东欧组装的菲亚特126P。1985年，这种微型轿车最初售价不到6000元。精巧的菲亚特不但是中国最早的家庭轿车，还在温州等城市作为私人经营的出租车而大出风头。10年后的1995年，在意大利正规生产的紧凑型轿车菲亚特乌诺进口中国时，13万元一辆，已经价格不菲。我在《经济日报》的一位朋友全家凑钱买了一辆乌诺，周末全家出游，当过老红军的父亲摸着织有时尚图案的座椅面料感慨地说，终于坐上自家的小汽车了。我朋友四十岁的一条汉子，听了竟热泪盈眶。

　　2001年菲亚特开始与中国汽车业谈婚论嫁，一方面当时自身的经营状况不敢恭维，一方面遇人不淑。与南汽合资生产菲亚特新车型派力奥，被要求搭载一款南汽生产的旧发动机，双方一直磕磕绊绊，最后在去年上南重组中，被上汽 “逼宫”出局；2007年与奇瑞谈成合作生产阿尔法·罗密欧，又因种种原因而搁浅。

　　但是，菲亚特并没有退出中国市场，一方面成立售后服务公司，独自承担起16万辆南京菲亚特车主的维修服务；一方面进口一批小型车以提振菲亚特在中国的形象，可谓锲而不舍。

　　面对中国巨大的市场前景，菲亚特再选一个家底殷实的如意郎君更是当务之急。日前，广汽已经和菲亚特达成协议，菲亚特将为广汽研发中的自主品牌小型轿车和发动机提供技术支持。由于合作融洽，近日双方高层都表示，不排除进一步股权合作的可能性。一个新的广菲合资轿车企业掀开“盖头”应该为期不远。

　　“菲亚特与广汽已经就技术层面达成合作，不排除日后在资本层面的合作机会。”菲亚特汽车中国首席代表阿尔贝里诺说。他认为，广汽集团经过十多年的不断发展和积累，特别是通过与丰田、本田的合资，在资金、人才、技术上已经具备了跟国际上有实力的汽车品牌合作的能力。

　　马尔乔内妙手回春

　　全球汽车业哀鸿遍野，唯有菲亚特近来频频高调出手，而且都是举世震惊的大手笔。先是接下烫手山芋，与克莱斯勒重组；后有收购通用欧洲业务的动议，意在打造一艘全球汽车新航母，让人看得眼花缭乱。

　　这一切惊人之举的操盘手都是精通财务的马尔乔内，近年全球汽车业的一颗新星。2005年，马尔乔内出任菲亚特集团CEO，次年，亲自接掌亏损严重、濒临破产的菲亚特汽车公司，兼任其CEO。他上台后大刀阔斧进行改革。首先是退出当年与通用的合作，拿到20亿美元的赔偿；接着，GrandPunto、Bravo、Linea等一批小型车和高效节能发动机接连问世。尤其1.4T发动机的推出和菲亚特500的新生，正好契合了时下对节能减排的追求，重塑了菲亚特“小型车之王”的金身，也让菲亚特汽车打了一个盈利翻身仗。专注于主流汽车产品的节能和小型化，让菲亚特在随后的金融海啸中赢得胜算。

　　马尔乔内，菲亚特的掌门人，与一般衣冠楚楚的意大利企业家不同，即使在最正式的场合，低调而特立独行的他，也总是身着一件深蓝色的套头羊毛衫。马尔乔内总有惊人创意。我第一次见他，是在土耳其。他把菲亚特Linea的新车发布会放在博斯普鲁斯海峡中间水道的一条船上举行，意在携手欧亚；2007年，菲亚特500隆重推出，再现半个世纪前的经典，面对全球的嘉宾，与马尔乔内一同出现在聚光灯下的，却是一群不到十岁的儿童，叽叽喳喳地描绘着明天的轿车。

　　2008年秋，金融风暴尚未充分显现，马尔乔内就预言：汽车业本是超市连锁王沃尔玛一样的市场，有人却当成豪华消费品来做，陷入困境不可避免。汽车“盛宴的时代”结束了，一些身居高位的人将因不能胜任而离开。今后的全球性汽车集团，年销量必须达到550万-600万辆以上，才有可能赢利。汽车业在一轮新的兼并重组后，可能剩下五六家大集团。马尔乔内谦虚地将菲亚特定位为“潜在于欧洲、将由中型集团扩展向上的新势力”。他说，菲亚特愿意参与重组，和合作伙伴一起开发新平台，从而减少成本。

　　尽管出言低调，马尔乔内在此轮全球汽车业兼并过程中明显处于主动。一场不期而遇的金融危机，或能让菲亚特实现梦想的时间大大提前。

　　技术换资本的经典案例

　　去年底，就传出菲亚特与美国克莱斯勒结盟的消息。今年5月，克莱斯勒进入破产程序，为双方的合作进一步扫清了障碍。按照双方协议，菲亚特将在重组的新克莱斯勒公司中持有20%的股份，价值80亿到100亿美元。这些股权的获得，是由菲亚特向克莱斯勒提供一款能在美国本土生产的小型车平台作为交换，不需要支付一分钱现金；其后，菲亚特还将以提供高效节能发动机和开放菲亚特经销网给克莱斯勒等为筹码，分三次再增持15%的克莱斯勒股权。

　　马尔乔内的高明之处，在于拿出菲亚特先进的技术、车型、管理、动力总成、分销网络这些克莱斯勒急需的救命稻草换取股权，而并非用现金购买。由此可见菲亚特近年来技术创新的高价值，巴菲特有钱，却救不了克莱斯勒。

　　联盟克莱斯勒锣鼓刚开场，马尔乔内又有惊人之举，5月初，菲亚特宣布有意加入收购通用旗下的欧宝等业务，通过小型和紧凑型轿车平台的融合，使菲亚特和欧宝协同创造每年100亿欧元的营业额；进一步的设想，是菲亚特集团整合旗下汽车业务，联手克莱斯勒以及通用的欧洲业务，一跃成为一个拥有菲亚特、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、法拉利、克莱斯勒、欧宝等品牌，年销量达600万至700万辆，营业额超千亿欧元的汽车帝国。

　　“这是一个转变全球汽车行业格局的计划。”马尔乔内说。

　　依然是一连串精明的金融运作，马尔乔内眼下正在欧洲频频拜会政府官员，说服他们为新的整合提供贷款担保。按马尔乔内的设计，菲亚特并非霸主，而是意在组成一个多方持股的联盟，抱团过冬。尽管出于自身的利益，对此举反对者不少，但是他们也不得不佩服马尔乔内抓住了一个“绝佳的机会”。

　　如果这些收购意愿顺利实现，菲亚特将由此前的全球第十大汽车集团，一举超越雷诺-日产、福特、通用，与日本丰田、德国大众并驾齐驱。菲亚特以小搏大的艺术和底蕴，很难用传统的思维去把握，马尔乔内说：“我们生活的世界每天都在周而复始，但是事实上，未来由过去复制的可能性微乎其微，因此，需要不断创新。”

　　来源：经济观察网

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