□林色平 

　　就在东星航空停运、被中航重组陷入僵局之时，鹰联航空却拿到了川航注资的2亿元。同为民营航空公司，二者遭遇可谓冰火两重天。 

　　然而，无论是东星还是鹰联，在这场民营与国有的博弈中，它们既不是开始也不是结局。 

　　从“出事”时间看，首当其冲的是奥凯。去年12月15日，奥凯停飞；今年3月14日，东星步其后尘。 

　　如果说2005年3月，奥凯的开航“标志着国有航空公司一统天下的时代结束”，那么今年3月，鹰联成功引资，川航从第四大股东摇身一变成为控股股东，标志着鹰联民营身份的丧失——转型为国有控股。 

　　全球金融危机当前，就连中航集团这样的大国企都深感“以前是吃好的，现在要努力吃饱”，何况注册资本低、机队规模小、股权结构分散、纷纷陷入巨额亏损的民营航空公司？！ 

　　民营航空公司不仅先天不足，而且后天失调。 

　　当燃油价格、全球金融危机等对航空业产生不利影响的时候，三大国有航空公司很快就得到了政府的强力资助。对民营航空公司而言，则没有这样的优待。 

　　奥凯、东星、鹰联、春秋、吉祥航空，国内五大民营航空公司，如今三家相继被曝泥足深陷。下一个，会是谁？ 

　　一个全球范围亏损多于盈利的行业，一个被国有企业垄断几十年的行业，一个两三年前才被国家政策撕开口子的行业，一个至少需要8000万才能进入门槛的行业，一个高风险、高投入的服务性行业，对于进入的民营企业来说是馅饼还是陷阱？

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