在珠海航展上，无论是飞机制造公司、航空工业还是政府部门，所发布的数字都很乐观。 例如：全球两大支线飞机公司———巴西航空和庞巴迪公司预测的数字一个比一个高： 巴西航空工业公司预测，至2028年末，中国30至120座级的支线喷气客机机队规模将超过1000架，其中新增支线飞机875架；而庞巴迪商用飞机公司相关人士预测，未来20年中国市场需要2064架支线飞机。两个公司预测数字相差1倍以上，孰对孰错，谁也说不清。

　　但偌大的市场不等于航空工业就可以大踏步前进。“飞机制造”是高投入、高风险的行业，这其中，完整的产品技术体系和优良的生产组织体系，将成为项目能否成功的关键。过去多年间，国际飞机制造业被波音和空客两家公司全面垄断，而支线飞机也仅仅有庞巴迪和巴西航空两家，足以说明飞机制造领域不是随意可以涉足的。目前，中国大型飞机专项已经启动，对于大型客机而言，需要的是10多年的不断研发和攻关，投入大量的人力、物力、财力，如果目前国内航空制造业就此开始出现各地分灶吃饭的现象，一定程度上是不利于集中力量干大事的。试想，空客的成功是集合了欧洲多国的力量打造，并经历了数十年的艰苦努力的结果，我国航空工业本身基础就不强，如果再分灶吃饭后果可想而知。

　　值得注意的是，中国合资与自主研发产品之间的竞争将是激烈的，大型客机和A320之间，ARJ21与ERJ之间，估计都会有一场硬仗。由于都在中国制造，这场硬仗不仅是产品、技术方面的，也将是航空制造商以及项目所在地方政府能力的比拼，这种比拼，可能损耗中国航空工业的内力。与汽车、钢铁、石化等产业的投入相区别的是，航空产品的地域性特点是很弱的，过去不同省份生产的汽车、钢材，可以在本地消化，因此即使规模不大，效益也不差，能拉动地方经济的发展，可如今，航空工业所制造的支线飞机、干线飞机哪怕是小型通用飞机，都很难是一个地区性的产品，不可能通过地方政府的政策扶持，在某一区域内热卖，因此，这更加大了投资的风险。

　　中国民用航空工业沉寂多年，如今再度升温是大势所趋，但如何防止一哄而上形成泡沫，也是相关部门和政府需要考虑的问题。