那时，最体现“兄弟情谊”的是“帮飞”，“你缺5个机长，我就给你5个，等你的人学成后，我就撤回来，或者你的新飞行员到我的飞机上，我帮你带”。

　　随着民营航空的介入，这种兄弟情谊变成了“赤裸裸”的商业竞争。民营航空一旦缺人，就开高价到其他航空公司挖人，但在飞行员短缺时代，谁都不愿意放人。

　　国家民航总局曾将地区性飞行执照换发为全国通用飞行执照，此举客观上为飞行员的流动扫清了障碍。有业内人士透露，当时民航总局对飞行员流动是持鼓励态度的。

　　但为了避免人力损失，有些航空公司甚至要求飞行员签订长达99年的终身合同。并且，“终身雇用制”受到管理层的支持。

　　为了应对日益激烈的挖人大战，2005年5月，民航总局等五部委又出台了《关于规范飞行人员流动管理 保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司，不仅要支付70万~210万元不等的转会费，且必须征得原单位的同意。

　　而后另一个版本的赔偿标准出台，“中型飞机的飞行员要支付210万元赔偿金，大型飞机的飞行员要支付350万元赔偿金，而重型飞机的飞行员要价更高，达到490万元”。

　　今年4月1日，《民航华东地区飞行人员流动管理办法》正式施行。《办法》不仅对航空公司飞行员的年流动率做出明确规定，更提及飞行员跳槽时，新老东家必须对飞行员“转会金”的支付金额协商一致。

　　《办法》第七条规定，飞行人员每年的流出比例，需控制在本单位飞行人员总数的1%以内。在这种状况下，自由流动成了空谈。而南航推出的自费学飞行，15年合约期满能自由流动的举措，似乎令人期待。

　　九十九年“卖身契”被破

　　中国民用航空飞行学院院长助理次生贵说，实际上早在上世纪90年代，中国就已经培养了自己的自费飞行员，只不过，那时学飞的只是一些有钱的“票友”。

　　业内人士称，在世界范围内，除了朝鲜，就数中国飞行员的待遇是最低的，但同时中国飞行员又是最幸福的，因为从进入航校的那一刻起，航空公司包办了一切。

　　在国外，飞行员培训、流动早已完全市场化。欧洲、美国、巴西等国家的飞行员基本上都是自己花钱上飞行学校，航空公司不用支付成本，飞行员到航空公司工作都是来去自由。

　　而在国内，到目前为止，由航空公司出巨资委培、飞行员终生服役的计划模式仍旧未变。航空公司、飞行学校按计划培养的方式，造成目前计划赶不上变化后的飞行员短缺，而签订99年合同、终生服役的规定又导致飞行员流动困难。

　　事实上，在扩大培养规模上，各大航空公司从上世纪90年代已开始想办法。

　　早在1993年10月，南航与澳大利亚人合资建立西澳飞行学院，向航空公司提供飞行员飞行驾驶技术训练和专业理论培训。2000年4月，学院成为南航的独资公司，并由南航全面接手运作管理。这是目前为止，中国航空界在海外设立的唯一一家飞行学院。

　　在过去十多年中，西澳学院已成功为南航输送了779名合格飞行员，其中很多飞行员已经进入机长岗位。

　　而继2003年成立的泛美航校之后，由航空公司或者民营投资的其他航空学校也相继成立，加上国家民航总局批准的其他国外航校，中国的民航飞行员培养能力得到了一定的提高。

　　无法回避的是，在自费飞行员出现前，国内仍旧执行公司巨资培养、飞行员终生服役的计划体制。继南航之后，国内中型航空公司深航、川航，民营航空公司春秋、奥凯、鹰联等跟进效仿，招收自费飞行员。

　　2007年8月3日四川航空公司宣布，将招收首批50名需要支付25万元学费的自费飞行员。而深航紧随其后，招收了200多名自费飞行员，并成立了自己的飞行学校。

　　“这对现行培训方式是一个很好的补充。”中国民航飞行学院飞行技术学院副院长陈俊认为。

　　民航总局人教司司长宇仁录也明确表示：“要让中国飞行员就像学习汽车驾驶考取执照一样，自己掏钱参加培训取得飞行执照后，自由到航空公司择业。”