东航最怕失去的是什么

　　本报记者 陶海青

　　2月27日，东航一纸公告不留任何悬念地拒绝了中航。虽然中航有限的建议没有奏效，但国航显然仍是东航战略引资之路上难以跨越的“一道墙”。

　　公告称，东航董事会认为，中航有限在向公司提出建议的整个过程中，以及其所采用的沟通方法，从未显示出中航有限对与东航合作抱有诚意，也没有显示出中航有限已对与东航合作做出了深入和透彻的规划。在缺乏诚意、规划和互信的情形下，彼此合作的基础难以搭建起来，而中航建议中所述的协同效应自然也难以实现。

　　东航的法律顾问瑛明律师事务所认为，因为中航的建议不具有合同法律意义上正式要约的任何效力，这意味着中航可以随时撤回或修改该建议。

　　东航认为，中航的建议在法律上及未来审批上也存在重大不确定性，并且与中航合作也不能为东航引进国际先进的管理经验、提高经营管理、运营效率、盈利能力及提升国际竞争力。

　　种种迹象表面，“中东合作”被否决后，东新合作将再次被提起。著名投行瑞银预计，东航将重新关注与新航的合作。投行贝尔斯登则认为，即使东航股价回落至新航的出价水平，新航重新提交合作计划，中国监管机构也未必支持该交易。

　　令人费解的是，东新合作引进新航国际先进管理经验的预期能实现吗？

　　众所周知，新航全部为国际航线，而东航主要为国内航线，市场构成和市场管制环境的巨大差异所要求的管理方式并不相同。在航线资源上，新航因均是国际航线而无法出让航权(即航线和航班)，这需要当事国同意。其结果只能是，东航出让国内航线。

　　而航线对于航空公司的经营来说，犹如生命线一样至关重要，出让航线在一定程度上就等于出让真金白银。

　　回望东航竞购战的种种事件，最令东航忧虑的，莫过于国航虎视眈眈的持股要求。如果国航如愿以偿地入股东航，无论是规模还是实力，东航都不是国航对手，最终东航管理权将落入国航手中。这是东航管理层不愿看到的。

　　“此时东航加紧争取同业支持，相继与南航、中国一航、上航等建立合作关系，这就是在向市场传递一个强烈的信号：即使没有新航，国航也不是东航的唯一选择。”中信建投的分析师如是表示。

　　中航有限向东航抛出的收购方案让国内多家航空公司感到“岌岌可危”。一旦中航、东航联姻成功，将改变国内“三足鼎立”的市场格局。南航将处于非常被动的局面，上航将被边缘化，甚至可能成为下一个“东航”，国内其他中小航空公司也都将面临着非常不利的局面。

　　所以，东航的合作策略立刻引起国内其他航空公司的“共鸣”，国航明显被孤立。

　　“但是必须指出的是，无论在飞机采购，还是航线共享方面，航空公司之间的合作如果没有持股关系作为资本纽带，都将无法实现。”一位航空公司的高管告诉《财经时报》。

　　虽然航空公司之间可以互为销售代理，代码共享等，但航线共享几乎没有先例。“航线资源是航空公司至为重要的经济命脉，是利润，不可能轻易交给他人。因此，南航与东航的协议很可能是一纸空文，将无法真正执行落实。”他补充说。

　　东航之所以拒绝中航建议，除了东航公告所公示的原因外，如何与国内航空公司竞争也是东航管理层所考虑的。而原国航董事长李家祥的目标是把国内的航空公司整合在一起，建立一个航空超级承运人，参与世界格局竞争。

　　李家祥上任后，经营不善的航空公司凭航权混日子的时代一去不复返了。像东航2006年巨亏28亿元，还通过租赁添置26架飞机的事也肯定不会再发生。

　　这也许才是东航真正担心的事。