东航引资新航遭否：徐工并购案的延续

　　在1月8日股东大会上，东航引资新航遭否后，东航领导说：“国家推动国企引入外资，却遭小股东推翻的情况可以说是破天荒。”甚至情绪有些激动地称，“我始终是打工的，老板怎么说，我怎么做，但是现在老板没说”。

　　新航入股东航打了水漂，这成为2008年伊始，中国航空领域的重磅新闻。在5港元每股的新方案面前，新航3.8港元每股的价格顿时显得柔弱。最终，东航新航只能分手。

　　从情绪化措辞，以及东航董秘8日“东航人有自己的尊严，风雨中这点痛算什么”的慷慨陈词来看，似乎东航的立场非常坚决，定要坚持到底，与新航结为伉俪。原因则是李丰华所言，交易之外，新航的先进管理经验等对东航来说也将是宝贵的财富。

　　这抑或证明东航的觉醒？要知道2002年前后，东航以一系列规模空前的大收购，先后将西南、云南等五家民航企业收入囊中，迅速膨胀为全国第三大航空公司，然而此后多病齐发，2006年东航巨亏28亿元，负债率高达93.72%！如果李丰华真的想引资东航，或意味着东航从“做大做强”向“做强做大”思维的转变。

　　抱怨中航集团的高价竞购，以市场化的方式出牌，让东航乱了阵脚。事实上，东航为中航集团所购，就不能实现“做强”的夙愿了吗？

　　所以，问题的核心在于东航为何强烈排斥中航。有“东航派人士”称，国航跟我们差不多，凭什么收购我们？可谓一语道破天机。

　　我们来算两笔账，就一切明了了。一笔，东航与国航是否真的“差不多”，如果论总资产(抛开负债率)，东航、国航现在的总资产分别为839.6亿元和601.3亿元，似乎半斤八两，但两者在资本市场的实力则不可同日而语，不计国航在伦敦股市的市值，国航在A股与H股的总流通市值就将近800亿元人民币，是东航的近8倍。第二笔，东航并入中航集团后的成本收益。中金日前的分析认为，东航与国航联合第一年的协同效应将达到人民币37亿至52亿元，远高于东航与新航之间11.5亿—14.5亿元。

　　而若仍以“先进管理经验”说事，那么，如果东航并入中航，新航再与“新中航”合作，岂不是三方多赢？

　　无论如何，相关企业家都挡不住自己成为当红明星，其语录在国内外报章出现。其实，在这一场竞购游戏中，东航的主动权确实没有多大，这让我想起来两年前的徐工并购案，凯雷收购徐工，看起来挺美，硬是被三一重工的向文波插了一杠子，到最后凯雷只得加高筹码，甚至时间到了2008年，凯雷仍然没有拿到商务部的最终批文。当然三一与中航在各自行业内的话语权很悬殊。

　　其实，从中航东航日前兄弟之争而将新航挤出去，再想想当初的徐工案，三一是民企，即使搅局，充其量只是一场“事件营销”，也压根没有接盘的半点可能性。从两起事件中可以看出，中国基础设施领域的相关政策依然不明朗、不规范。

　　东方愚专栏：知名财经观察员