航空业躲不开的大联盟

　　“新东恋”尘埃落定之时，联盟圈子的分割开始，中国航空业这个统称正在被人淡忘

　　-本报特约记者　谢从容

　　对于东航、国航与新航的爱恨情仇可以先放一放，因为外资航空正在等待中国人的下一个集体选择。航空公司之间“拉帮结派”形成联盟正成为新时代的游戏规则。

　　一个月前，中国国际航空股份有限公司、上海航空股份有限公司正式加入星空联盟；此前不久，中国南方航空公司正式加入全球三大航空联盟之一的天合联盟。1月8日之后的东方航空公司伤痕累累，在联盟选择上还没有公开表态，不过它与“寰宇一家”的关系不一般，另一支团队正悄然开展着各种程度的合作。

　　至此，全球三大航空联盟全部入市，使得原本可统称为“中国航空公司”的各家本土航空公司，今后则得用“某航空联盟的竞争对手”来互称了。中国民航业迈向国际化的同时，国内的竞争态势正迅速升级。

　　集结号声响起

　　中国航空业刚进入蓬勃的发展阶段，兴致勃勃的本土航空公司们只争朝夕地开拓本土市场，还怕时间不够快、精力不够足，因此对于国际市场的兴趣没那么大，但禁不住国际航空联盟雄浑力量的诱惑，遂就半推半就地被几大国际联盟揽到怀里成为新宠。

　　目前星空联盟、天合联盟、寰宇一家三个联盟被称为三大全球性航空公司联盟，三家联盟的客运量占全球航空客运量的比例已经超过60%，客运收入的比例则超过70%。

　　尽管坐在巨人的餐桌前，但中国航空公司们能分到的面包和酒却没那么多。身边坐着的是美联航、德国汉莎这样的“伙伴”，任何一家中国航空公司都与他们实力相差悬殊。而联盟的行为确有可能为弱势一方带来利益损失。

　　比如联盟成员之间要进行“常旅客”计划的点数分享，在规模与实力不对等的前提下，中国航空公司可能因此而受伤，最终把自己的“常旅客”拱手送给对方。常旅客是指航空公司向经常乘坐其航班的旅客推出的以里程累积奖励为主的促销手段，是吸引公商务旅客、提高航空公司竞争力的一种市场方式。

　　另外，由于联盟对于各成员的作用在市场、销售等方面是互补而不是竞争的，所以每个联盟在一个国家或地区通常只会引入一两家航空公司。也就是说，原本在硕大的中国航空市场上竞争关系很淡的中国航空公司们，今后就必须以“联盟的利益”为上，彼此红眼相见。这也是在资本选择之外，促进国内航空公司竞争的另一条路。

　　藕断丝连

　　虽然新航入股东航被否，东航对国航再添新仇，但一对一式的联盟却能引出扯不断、理还乱的复杂状况。

　　东航一直与寰宇一家保持密切来往，同样的微妙关系也发生在国泰航空、国航与东航三者之间。通过互相换股，国泰与国航已结成战略同盟，然而两者却分属不同的航空联盟，国泰是寰宇一家会员。而一旦东航选择加入寰宇一家，情况则将变得更为复杂，到时东航将成为国航盟友的盟友。你中有我、我中有你的麻团局面肯定会让一批人头疼不已。既是仇敌，又是盟友，藕虽断丝还连。

　　但从消费者的角度考虑，中国航空业与国际航空市场的无缝接轨，是个不打折扣的好事情。

　　航空公司加入航空联盟，则表示机场、航空信息服务商、机票代理商等上下游诸多环节都直接纳入全球航空联盟的网络版图。比如正在建设的浦东国际机场第二航站楼预留了近一半的面积专供星空联盟中的12家航空公司使用。

　　同样，南航加入天合联盟、国航加入星空联盟也都将分别给广州白云机场、首都国际机场带来可观的发展空间和品牌提升的机会，成为第一批真正意义上运转便捷的枢纽机场。而且据统计，加入全球性航空联盟后，两家航空公司联运的组合票价会比两家公司独立经营的票价低25%。

　　放下新东恋和国东仇，还是在大联盟和小联盟的旗帜下，想些如何服务用户的大问题吧。毕竟资本市场上的荣辱还是来自实力对比的。

　　由于联盟对于各成员的作用在市场、销售等方面是互补而不是竞争的，所以每个联盟在一个国家或地区通常只会引入一两家航空公司。也就是说，原本在硕大的中国航空市场上竞争关系很淡的中国航空公司们，今后就必须以“联盟的利益”为上，彼此红眼相见。这也是在资本选择之外，促进国内航空公司竞争的另一条路