2008年是中国航空业不能失去的一年

　　垄断的天空没有价值

　　2008年是中国航空业不能失去的一年，但高盛对此持谨慎态度

　　-特约记者 谢鹤

　　李丰华黯然神伤。

　　在1月8日东航2008年第一次A股类别股东大会及H股类别股东大会上，这位中国东方航空公司的董事长特意带上了两个月前与新加坡航空公司、淡马锡签署股权收购协议时的红领带，不过，红领带并不一定会带来好运。

　　77.61%。这是反对“东新合作”的股东比例。

　　更为重要的是，中国航空业的投资价值也伴随着“东新合作”的命运而起伏。

　　“如果淡马锡(新航的母公司)与东航集团的合作交易最终没有结果，对于中国航空业乃至中国企业而言都是巨大的倒退，这将造成垄断。”一家全球大型基金的负责人表示。

　　不过，中国民航业的行业监管机构可能有不同的看法。“我的愿望是中国的国有航空公司合并成一家超大型航空企业，以便有实力与管理水平较高的国际航空公司竞争。”新任民航总局党委书记、代理局长、原中国国航掌门人李家祥曾表示。

　　似乎，李家祥的一纸任命改变了太多东西——“东新合作”迷雾重重；中国民航业突然遭遇气流“颠簸”不已。

　　因为奥运会的缘故，2008年被认为是航空业不能失去的一年，甚至是有可能成为神话的一年。

　　但高盛对中国航空业持中性看法。高盛认为，那些能够从企业商务旅行以及货运市场的复苏中获益的航空企业颇具吸引力。亚洲的客流量水平仍然强劲，这得益于在美国经济放缓背景下仍然强劲的亚太地区经济。更重要的是，预计供应面仍将良好。

　　此外，高盛对于航空货运业的前景预测好于市场水平。他们认为，大部分航空公司的货运收益率在2007年上半年同比下滑5%-10%之后，货运收益率应该会从2007年第三季度开始停止下滑，而且注意到，大部分亚洲货运量的增长速度自2007年6月开始已经高于运力的增速。

　　高盛看好航空业的态度是强劲的客流量增长——考虑到奥运会的拉动作用，高盛预计2008年的客流量将十分强劲；良好的运力增长——由于波音787推出时间延后，2008年的行业运力增长似乎有限；定价能力——由于载运率上升(如，国航的国内载运率在2007年第三季度上升了3.8个百分点至83.7%)，航空公司的定价能力有了明显的提升。而货币升值仍然是一个主要的题材。近期人民币的继续走强可能给航空公司以美元计算的负债带来更多的汇兑收益。

　　无疑，首当其冲的是奥运会。根据国外的经验，在举办奥运会当年，民航的旅客周转量将会有一个明显的脉冲式增长，然后恢复到以前的平稳增长状态。在民航发展程度较高的美国，这种脉冲式的增长表现不明显，而在民航发展程度较低的希腊，奥运会带来的增量效应十分明显。我国的民航市场仍在快速发展之中，预计08年奥运会带来的业务增量将十分明显，保守预计2008年旅客周转量增长幅度将会超过20%。

　　显然，奥运会带来的增量需求使得我国民航运力供给在短期内会出现较为紧张的状况，民航的客座率将会继续维持上升的态势。

　　其次，人民币升值不可忽视，就中国国航、南方航空和上海航空而言，根据2007年中期报表测算，人民币每升值1%，则考虑税收因素，则中国国航、南方航空和上海航空每股收益将分别提升0.022元、0.095元和0.025元。若人民币未来升值加速，则航空股有望享受更多的汇兑损益。

　　从日元对美元升值的经验看，日元快速升值期间，航空股也出现了大幅上涨，全日空航空公司的股价在1984年——1987年最高上涨6倍。

　　另外，我国民航空管体制改革已于2007年完成，这将有助于国内空管效率的提高。虽然从短期来看，国内几家繁忙机场(如首都机场、上海机场、深圳机场等)因跑道、空域等限制，航班量受到严格控制，首都机场的日起降架次在2007年下半年还削减了110次/日，但从长远来看，随着上述机场新建项目的完成，以上限制将得到大大缓解。民航总局计划到2010年，国内航线航权将全部放开，“十一五”后期将实现全部国内航线航班的登记管理。目前我国在8个重点繁忙机场(北京首都机场、上海浦东、上海虹桥、深圳、广州、成都、昆明、大连)仍然实施航班总量调控。

　　航权放开意味着更多的航空公司将可以自由进入上述机场进行运营，进一步推动国内航空运输业的发展。

　　因此，民航空管效率的提高、空管技术的改进以及民航管制的逐步放开，均有助于国内航空运输业的快速增长。

　　悲观的因素则集中在了高昂的油价，航油价格在经营成本中所占比例接近40%，而国内航空公司无法对冲在国内购买航油所带来的风险。

　　“不过，油价是老生常谈了，其实，中国的航空公司已经开始可以应对油价上涨的压力了，现在的问题是，未来的天空究竟如何谁也不知道。”某航空公司高管感叹。

　　事实上，在这不能失去的2008年，国航、东航、南航，甚至上航都需要找到自己合适的位置。据消息人士透露，去年年初，国航内部曾经聘请投行对其收购上航、联合上航收购东航以及收购南航各自作出过估值分析，这几项收购计划也曾经分别有过一些进展。

　　现在，“东新合作”遇阻，其他的收购机会似乎重现。

　　1月8日，在东航股东大会的现场，一位基金经理私下称，航空公司中，他只看好国航。

　　悲观的因素则集中在了高昂的油价，航油价格在经营成本中所占比例接近40%，而国内航空公司无法对冲在国内购买航油所带来的风险

　　全球超级承运人时代

　　已经到来

　　欧洲：

　　3家网络型巨头(法荷航空、汉莎航空、英航)、若干低成本航空(瑞安航空 ，EasyJet)

　　美国：

　　六大航空公司很可能整合成为三家

　　亚洲：

　　日本：日航与JAS于2005年10月合并成为日航集团，成为日本第一的航空公司

　　香港：国泰航空2006年完成对港龙航空的收购，完成了香港航空运输业的整合

　　韩国：大韩航空占60%

　　中国(内地)：国航28%，南航26%，东航23%，非常分散。没有一家占绝对优势的挂国旗公司。

　　航空货运，寡头垄断：UPS(美国联合包裹)、Fedex(美国联邦快递)和DHL(属于德国邮政）