中国航空公司入盟之路：双刃剑与无间道

　　本报记者 金志刚

　　12月21日，东方航空、新加坡航空合资路演(路演译自英文Roadshow，是国际上广泛采用的证券发行推广方式，指证券发行商发行证券前针对机构投资者的推介活动)继香港站、北京站后，在上海国际会议中心举行，“东新合作”正一步步地走向深入。

　　“东新合作”是中国航空公司融入国际航空业的一种方式，另一种方式是加入国际航空联盟。此前的11月15日，南航已加入“天合联盟”；12月12日，国航、上航紧接着成为另一大世界航空联盟“星空联盟”的成员——种种迹象表明，如今航空公司之间的争斗再也不是单枪匹马了，联盟之战已成为新的趋势。中国航空公司的入盟之路被称为“双刃剑之路”，同时因为各大中外航空公司之间的复杂关系，使得这场入盟之战又成了“无间道”。

　　1 联盟合作是“双赢”

　　中国的发展速度连续5年达到10%以上，已经成为世界第四大经济体。中国民航运输总周转量位列世界第二，已成为目前世界上增长速度最快、潜力巨大的航空运输市场。

　　长期以来，由于航权的限制，外籍航空公司进入国内难度相当大。中国航空市场一直呈现国航、东航、南航“三足鼎立”之势。为了争抢中国市场，国际航空联盟向中国的这三家航空公司频伸橄榄枝，因为与其中任何一家公司结盟，就等于变相将联盟航线的网络覆盖到了中国。国内航空为寻求更高发展，也纷纷选择入盟。

　　目前世界三大航空联盟分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家。国内“三大航”中，国航和南航已“各有所属”，东航曾一度传出与寰宇一家密切接触，但至今没有实质性的结果。

　　对航空公司来说，加入航空联盟的益处显而易见。联盟合作实质上就是放大化的代码共享合作，联盟成员航空公司的航班可实现联网运营和联程收入共同分配，从而使航空公司在不增加投资、不扩大机群的情况下，增加运力，扩展网络，并在旅客、营销、产品、服务、人力资源、行业沟通等各个方面实现对接。可以说，联盟合作就是“连锁经营”，减少在共飞航线上的竞争，共享利润，已成为世界民航业发展的趋势。

　　此外，联盟扩充了各公司的联合采购能力，在采购油料、飞机部件、购买飞机时能获得较低价格，从而降低航空公司运营成本。显然，无论对于苦于国际航线少、航班密度低，又想进军国际市场的国内航空，还是受限于国内航权限制，又急欲打开中国市场的外航，联盟合作是“双赢”。

　　2 入盟也带来新挑战

　　在全球航空联盟的时代，中国民航不可避免地加入其中。它既是一次提升服务、管理水平的机遇，也会带来前所未有的新挑战。入盟并不是“一好百好”，尤其对实力稍弱的国内航空公司来说，入盟意味着被绑上了联盟战车，既能享受入盟带来的好处，也要承受入盟带来的压力，因此有人称入盟为“双刃剑”。

　　首先，航空公司为了与联盟对接，需花费不菲的成本。比如，国内航空公司的座位分布比较紧凑，而飞国际航线的外国公司，座位间距较大。国内公司要花费不菲的改装费，而载客数量也会下降。

　　信息化管理是另一个挑战。入盟之后，必须重新制定航班时刻表，以便与盟友的时刻表衔接。更大挑战是，入盟对公司的软件提出了新要求。同一联盟的公司可以互相销售对方的座位，公司之间到底是选择自由销售划算，还是交换固定座位划算，盟友售票能带来多少利润？如果没有完善的电脑分析系统，绝对是笔糊涂账。建立相关的收益核查系统，又是一笔巨额成本。

　　此外，联盟成员间“常旅客”计划的点数分享，也可能让处于弱势的航空公司“受伤”，把自己的“常旅客”拱手送给对方。

　　入盟之后的话语权，则是更加深层次的一个问题。在同一个联盟内，各公司的实力相差悬殊，制定规则往往是几家大公司，小公司只能跟着跑，有时明知吃亏也只能往肚里咽。如何进行收益分配，就是回避不了的问题。举例来说，英航与合众国航空合作后，英航增加了2720万美元利润，而合众国航空利润只增加了560万美元。

　　3 联盟与结盟“无间道”

　　国内航空公司参与国际竞争，可以加入大联盟，也可以与外航结成小联盟。正是联盟和结盟同时存在，使得国内外各航空公司之间有着千丝万缕的关系，进而出现种种错综复杂的局面。

　　就国内三大航来说，国航已加入星空联盟，南航则是天合联盟的成员。外界曾一度认为，三大国内航空集团分别进入三大世界航空联盟，这是国内民航融入世界的最佳方案。但眼看着两大竞争集团都已经“名花有主”了，东航却表示，目前没有加入任何世界航空联盟的打算，只会“专心致志”地做好与新加坡航空的合作事宜。

　　而正是新航入股东航，并且在决策、服务、管理、财务等诸多方面全面与东航开展合作，使得这场发生在中国的航空联盟之战有了一些微妙的变化。因为新航是星空联盟的发起者和主力军，而国航也是星空联盟成员，因此新航既是东航的竞争对手国航的盟友，又是东航的参股者。

　　同样的复杂关系也发生在国泰航空、国航与东航三者之间。国泰和国航去年已经通过互相换股结成了战略同盟，但“微妙”的是两者分属寰宇一家和天合联盟。如果东航选择加入寰宇一家的话，同样的复杂关系又多了一层，到时候东航将成为竞争对手国航盟友的盟友。这种“敌中有我，我中有敌”的联盟与结盟关系，就如同发生在国际航空市场的一场“无间道”一样，成了世界航空业新出现的一道课题。

　　对世界航空格局而言，这种联盟外的结盟必将影响联盟的稳固性。目前各大航空联盟的结构组织都较为松散，有些联盟甚至没有常设机构。与之相比，单个航空公司的结盟则大多涉及资本等深层次合作，利益攸关更为密切。但也有部分业内人士表示，联盟变局未必是坏事，对国内航空公司来说也许是规避风险的好机会。

　　4 旅客可获更多实惠

　　不论航空公司如何打算，在联盟合作的过程中，旅客会获得实惠，最突出的是可选目的地的增多以及联程机票的更低廉。

　　以南航为例，它自身的通航城市为142个，且国际航线不足，航班密度较低。加入天合联盟后，其航空网络将扩展至700多个城市，达到14500个航班，只需通过一次转机就能达到全球八成以上的城市。同时天合联盟的“环游世界”套票、“畅游欧洲”套票、“畅游美洲”套票、“畅游亚洲”套票等优惠机票，也可节省旅客购票支出。

　　除了出行更便捷、机票更便宜，航空公司的会员旅客还可享受更完善的订票网络、跨航空公司的里程累积、贵宾休息室、全价票保留订座权利、简化登机流程、一站式值机服务、超重行李额度放宽等诸多便利。

　　对于上海旅客来说，上航、国航加入星空联盟，对他们今后出行的影响更大一些，因为上航是上海的基地公司，国航则是国内最大的航空集团。12月20日，浦东机场第二航站楼工程已通过竣工验收，而到明年3月，第二航站楼的“半壁江山”将属于包括上航、国航在内的12家星空联盟成员，届时旅客可以享受到星空联盟的“同一屋檐下”值机服务，乘坐联盟航班的旅客可到任何一个联盟的值机柜台办理登机手续。由于12家联盟成员集中在一个区域，所以国际中转的旅客转机时可大大节省时间。

　　据星空联盟透露，目前正在研发一个联盟成员共同的IT平台，这个网站将提供航班剩余座位查询、机票预订和出票、航班离港信息等服务。今后，旅客能在这个平台上购买到星空联盟不同航空公司之间的联程机票，而且票价将会有所优惠。