三问高速列车国产化

　　本报记者李富永

　　国产化体现了“市场换技术”的战略，但不是“自主化”；国产化的着眼点是有形产品的生产，并不等于自主创新。也许，只有褪去了“国产化”的光环，我们才能更深刻地理解自主创新的精髓。

　　高速铁路，中国人的一个心结。

　　年终将至，一个重要的信息是，我国首列国产时速300公里动车组列车，年底将在中国南车集团四方机车车辆股份有限公司(以下简称“四方车辆”)下线。2008年奥运会前投入京津城际客运专线运营。中国由此成为世界第四个能制造高速列车的国家。

　　其实这个重要信息最早是在今年4月29日在

铁道部专门召开的新闻发布会上，由“四方车辆”的董事长江靖对媒体宣布的。

　　对于时速300公里动车组的来历，江靖的说法是“在引进时速200公里技术平台上自主研发的。”

　　江靖还表示，国产化率可以达到80%以上，后期阶段的国产化可以达到85%。四方车辆副总经理王韧刚在另外一个场合说是90%。

　　上述新闻发布以后，社会上却出现了质疑的声音，有来自科技领域的官员，有来自业内专家。记者无意于炒作，而是抱着祈望中国高速铁路又好又快发展的良好愿望，将质疑反馈给读者，让我们能够更理性、客观地看待“国产化”。

　　是否掌握了核心技术？

　　提出质疑的代表人物包括原科技部干部局局长金履忠、国产动车组“中华之星”总设计师刘友梅，以及其他业内人士。(“中华之星”是以株洲电力机车有限公司为代表的国内企业研制的时速270公里的快速列车，由于技术还不够成熟，在今年的第六次提速中没有被铁道部采用。)

　　在研究了新闻发布会的内容后，今年7月，金履忠曾将他的疑问写成材料上书中央。质疑的焦点是：“四方车辆”等国内数家制造企业在引进国外时速200公里动车组技术时，是否真的如其所说的那样获得了国外的核心技术？在引进后短短的不到2年多的时间内，是否真的掌握了时速300公里的动车组的核心技术？

　　铁道部副总工程师张曙光在新闻发布会上说：目前国内企业已经掌握了动车组九大核心技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统。其中包括西门子向唐山车辆厂转让的时速300公里动车组关键技术。

　　但是，曾去德国考察过高速铁路技术的金履忠指出，高速列车的核心部分如自动控制系统，一直是外方技术出口控制的重点，也是跨国公司在国际市场保持竞争优势的“杀手锏”，不会轻易送人、为自己培养竞争对手。

　　金履忠对本报记者说，要想知道外商是否向中方转让核心技术，需要铁道部公布与3家外商签订的技术转让合同。

　　有报道称，长春客车厂试验车间副主任屈伟建曾透露：“动车组网络操纵系统我们不懂，很多软件的源代码我们看不到。目前，我们只懂得按照指令，进行具体使用。”

　　刘友梅在接受媒体采访时更指出，近年来的实践已清楚表明，跨国公司并不愿意将核心技术系统地转让给我们，一般只愿意转让具体型号的产品设计图纸和生产制造技术，这使得我们很难进行技术升级或再开发，甚至进口产品的延续生产也得不到保证。

　　虽然铁道部没有公开技术转让合同，然而，在零星透露的合同内容中，还是有这样的限制条款———部分重要零部件在德国生产。人们担心有了这一条的规定，国内企业终究还要受到制约。

　　在是否掌握核心技术方面，张曙光与江靖的说法并不完全一致。张曙光说，目前国内企业已经掌握了上述九大核心技术；但是，按照江靖的介绍，“四方车辆”已经完全掌握的关键技术分别是轻量化车体制造、转向架制造和集成总装。

　　这三项技术在张曙光所列的九大核心技术中，实际上只是属于前2项，尚未掌握的后7项，更是核心中的核心。

　　国产化步伐何以如此迅速？

　　记者注意到，对“国产动车组”真正身份的质疑，首先是时速200公里的动车组。也就是说，连时速200公里动车组是否真的国产化都存在争议，“四方车辆”时速300及以上的动车组，其真实性就更可疑了。

　　因为这是一个令人不可思议的速度：通过2004年的引进日本时速200公里动车组技术，“四方车辆”目前不仅掌握了该项技术，而且在这个基础上，竟然又迅速地掌握了时速300公里、最高速度350公里的高速列车技术！

　　怎么会有如此之快的飞跃？既然有如此快的跨越能力，那当初怎么就不能在已经熟练掌握的时速160公里技术的基础上一步跨越到时速200公里？为什么还要花费巨资引进日本时速200公里技术？

　　如果联系到时速100公里的城市地铁列车的国产化现状，“高速列车国产化”的宣传更是让人不可思议———据记者了解，同样是经过近年来引进技术，国内地铁车辆企业目前仍局限在部分部件制造、整车组装方面，在总体设计与系统集成技术以及牵引控制、转向架等关键部件技术，仍然倚赖外商。这些国内企业，有的恰恰就是生产时速200公里以上动车组的那些企业。比如长春客车厂。

　　“国产化达90%”能说明什么？

　　在引进国外技术的基础上，80%-90%的国产化率，并不意味着中国企业在中外合作中获取了对应的80%-90%的订单价值份额。

　　全国铁路第六次大提速投入运营的60列CRH2型“和谐号”动车组，是“四方车辆”引进日川崎重工联盟时速200公里动车组技术生产的，60列总价值约110亿元，但“四方车辆”不能“独吞”，而是要向日方支付相当于人民币60亿元以上的技术和设备费用。

　　长春客车厂也一样，在总价值120亿元的订单中，需要分配给技术供应商法国阿尔斯通公司的份额，折合人民币是63亿元。

　　何以如此？这是因为没有掌握或没有全部掌握其中的核心技术，而核心技术的价值是很高的。据张曙光介绍，“一列高速动车组有1.2万多类零部件，但真正关键的技术主要有动车组总成、车转向架、制动、牵引传动与控制等，这五大部分占动车组成本的50%，是我国机车车辆行业的技术短板”。

　　但是，根据江靖的介绍，就“四方车辆”而言，并没有这么乐观。该公司已经完全掌握的关键技术分别是：轻量化车体制造技术、转向架制造技术和集成总装技术。在张曙光所列的“五大部分”中，实际上属于前两项。

　　而后3项更是核心中的核心，比如动力牵引系统，由于复杂和难度高，所以张曙光又将其细分为牵引变流、牵引变压、牵引电机和牵引控制四大部分，加上另外一项，从而在“五大系统”之外，又有了“九大系统”的概念。如果按照“九大系统”划分的话，“四方车辆”最多只掌握了九分之二。

　　

北京大学政府管理学院教授路风对媒体指出：“国产化”体现了“市场换技术”的战略，但不是“自主化”。国产化着眼点是有形产品的生产，并不重视设计和

知识产权等有关技术能力的因素。中国汽车产业在过去20多年里走的引进道路已经充分说明，孤立的追求“国产化”，后果是陷入对国外技术的依赖，国产化率即使达到100%，设计如果是别人的，我们只能永远是组装者。