空客越冬

　　随着第一架A380客机在新加坡航空公司正式投入商业运营，以及一架生产序列号为MSN007的A380在广州、上海和北京的展示飞行，中外媒体对这个空中巨无霸进行了“好莱坞”式的炒作，各种溢美之词不绝于耳，似乎忘记了其曾经三次推迟交付的窘境。如果对A380的艰难行程进行冷静的思考，给空客带来的危机真的过去了吗？我们能从中得到怎样的启示？

　　记者 谢鹏

　　迟到的“美少女”

　　空中客车公司终于收获了近两年来关于A380的首个好消息。

　　10月25日，A380正式投入新加坡航空公司服役，开始了其首次商业运营——从新加坡飞往澳大利亚悉尼。

　　这架大得让人震撼的空中巨无霸，上下两层客舱的总面积相当于三个标准

网球场，标准载客555人，最大载客853人，是目前全球民航业最大的飞机。

　　伴随着A380正式服役，“新旗舰”、“空中五星级酒店”、“楚楚动人的少女”和“绿色巨人”等形容词充斥媒体。似乎昨天还笼罩在A380身上的种种争议和诟病，已经随着它的一飞冲天而突然烟消云散。

　　也许是给A380一个善意的提醒，巨无霸到达悉尼的第二天，澳大利亚《悉尼先驱早报》的职员们，对于该报大篇幅报道A380首次飞抵悉尼的消息表示抗议，指责该报管理层让出头版为新航作宣传，违反了编辑自主的原则。

　　显然，在这些视立场独立为生命的媒体人看来，与A380投入商业运营相比，更加有新闻价值的角度依然是为这款饱受推迟交付和赔偿问题困扰的机型望风险。

　　尽管比原计划推迟了一年半才拿到A380，但新航还算幸运，更多的航空公司则要等到2-3年后才能够拿到飞机，这其中就包括中国南方航空公司。

　　南航一共订购了5架A380客机,首架将推迟至2009年底交付，这也将是空客交付给中国的第一架A380，不过它已经不能按照南航原来的设想在北京奥运会期间服役了。所有美好的计划都将要等到2009年或许更长时间以后才能实施。

　　A380项目在2000年12月19日正式启动，飞机于2005年4月27日首飞。但由于种种原因，A380在生产上出现麻烦，先后三次宣布推迟交付长达18个月(参见《商务周刊》2006年7月20日《谁搅乱了空客的天空》一文)。

　　事实上，为了保证交付给新航的A380尽量减少拖延，空客曾放弃对所有机身分段内预埋电线的通常做法，而是将前10架飞机的电线拉出来，采用手工重新布线赶工期，终于避免了第四次推迟的尴尬。但一些业内专家警告说，这种提前支付了未来工期的临时突击办法难以为继，而且造成了一个更加痛苦的难题，那就是如何保证后面的飞机的交货不进一步拖延。

　　按照最新的生产计划表，A380要到2010年才能进入全速生产。虽然还没有哪家航空公司取消其A380客机订单，但是A380货机却受到极大影响，FedEx和UPS已经取消了A380货机的订单，空客被迫暂停A380货机的研制，集中精力于A380客机。

　　有机构推测，估计销售270架飞机后，A380可以开始赢利，而想要达到收支平衡，则须卖出420架A380客机。如今，交机日期屡次延误以致成本增加的空客，是否对其A380项目的赢利平衡目标做出调整，因为涉及商业机密，目前无从考证。

　　“我们在明年将交付13架A380，2009年增加到25架，到2010年后每年交45架。届时将进入正常的交付期。”空客中国公司客户市场部总经理尹晓刚对《商务周刊》说。

　　如果按照3年后空客A380每年45架的生产速率，将盈亏平衡数依然设定为420架，那么空客要到2020年才迎来A380的盈亏平衡期。而按照业界的一些预测，像A380这样的超级大飞机，市场容量在2025年前为400-880架之间。

　　很显然，空客现在最关心的是A380的交货问题，而非遥远的赢利。从空客的母公司欧洲航空防务与航天公司(EADS)宣布的众多预亏公告中，对于A380交付推迟导致的损失预测最小的一个数额是“EADS未来5年内亏损48亿欧元”。具体到空客受到的损失肯定远超过这个数字。

　　失约后的变相赔偿

　　虽然首架飞机成功地完成了商业首航，但相信空客的管理层们只要一想到公司为推迟交付出的赔偿代价，肯定会在微笑之后再次紧锁眉头。

　　空客中国方面对《商务周刊》承认，空客对A380的订户进行了赔偿。赔偿有不同的形式，不一定都以现金赔偿的形式进行。因为购机商业合同对于交易的推迟交付会有很详细的规定，每一个购机商业合同都不一样，按照什么比例来进行赔偿更是千差万别。

　　一般来说，如果飞机的交易价格很低，那么航空公司很可能被要求在飞机推迟交付后，在某个时间段内不能要求航空制造商对其进行赔偿，或者不能要求获得更多的额外服务，比如飞行员的培养和相关航材等配件采购方面的优惠。

　　尽管空客中国拒绝透露A380的价格区间，但接受《商务周刊》采访的多位业内人士均对记者表示，空客A380的交易价格很便宜。其中的原因有二，其一，启动用户，特别是新机型的启动用户往往都能够以很低的价格拿到飞机，这是国际惯例; 二，购买A380飞机的航空公司并没有像其他成熟机型的交易那样获得制造商提供的过多的额外服务。

　　按照国际惯例，赔偿方式分成现金赔偿和实物抵押赔偿两种。航空公司在购买飞机时，需要先缴纳一笔预付款，大多为交易价格的30%左右。一旦制造商推迟交付飞机，赔偿是按照推迟的天数来结算，并基于预付款的一定比例进行。如果预付款很低，这种现金赔偿的方式往往无法弥补航空公司的实际损失。因此，实物抵押的赔偿方式更被经常采用。长期关注航空领域的业内人士曹阳对记者表示，空客对A380客户的赔偿，很可能是通过这种变相赔偿来进行。

　　变相赔偿的方式也有很多种。最为常用的是双方妥协，进一步削低交易价格，或者制造商向航空公司多交付几架飞机。比如一家航空公司如果购买空客的某款飞机，平均单价是1亿美元，打完折扣交易价格是7000万美元，如果推迟交付，那么最终每架飞机的交易价格很可能就变成5000万美元。

　　第二种变相赔偿方式是为航空公司提供额外的航材赔偿和培训服务。以A380这样的新机型为例，很多航空公司的飞行员都没有这种新飞机的飞行执照，而一名成熟的A380飞机机长到国外去做改装训练，每人次的费用预计超过10万美元。以南航为例，由于每架飞机需要培训8套机组16名飞行员，5架A380所需要培训的飞行员近百人。如果航空制造商肯负责这笔费用，对航空公司来说，这也是一笔不菲的收获。“这种赔偿方式，说白了就是你买一套房子，推迟交付了，开发商送你一套精装修。”曹阳说。

　　第三种赔偿方式则更为隐蔽。A380宣布推迟交付后，新航曾要求过赔偿，阿联酋航空也表示过考虑要求空客进行赔偿。不过最后的结果是，新航和阿联酋航空都再次购买了A380飞机。

　　“这种买飞机并不是真正的交易，增购其实就是一种赔偿性购买。增购往往不是只购买A380，而是同时购买其他多种机型，把赔偿融合在采购的过程中。”曹阳介绍说。记者也注意到，就在2006年新加坡航空从空客增购9架A380飞机的同时，新航在同一份声明中还宣布，已经和空客签署了订购20架A350 XWB-900中型飞机的协议，新加坡航空另保留增购20架A350和6架A380的选择权。订单总计75亿美元。

　　另外，记者还注意到今年空客公布的一个关于A350让利促销的价格：空客A350-800和空客A350-900原价分别为1.89亿美元和2.15亿美元，“打折”后的价格皆为1.02亿美元，降价幅度分别达到46%和53%。

　　那么，新航购买的20架A350-900飞机，按原价计算总金额达到40.3亿美元。按照上述订单公布的总计75亿美元金额来算，新航增购的上述9架A380飞机总价应该是34.7亿美元，每架大概4亿美元。

　　而根据摩根大通估计，第一批客户拿到A380的单价约为1.6亿美元，远低于2.81亿美元的报价。即使新航购买的A350是以折扣价进行交易，那么增购的A380平均价格将超过7亿美元。很显然，没有任何人会相信这个数字。

　　这其中是否真的隐含着某种变相赔偿的成分？对此，空客中国不愿对记者过多置评。“新航对A380的增购，说明该公司对于A380的技术是有信心的。”尹晓刚对《商务周刊》说。

　　A380商业价值之争

　　迄今为止，空中客车公司已接到全球16家客户对A380的165架确认订单和24架承诺订单，不过在中国国内还只有南航订购了5架。

　　按照南航之前的设想，A380将主要用于飞国际航线，以及广州-北京、广州-上海、北京-香港和国内能够起降A380客机的机场。

　　支持南航购买A380的观点认为，A380将首先服役于南航北京分公司，充当与国航竞争国际航线的主力机型。反对者则认为，A380对于南航来说意义不大。一方面，国航使用747这样的大飞机尚且无法保证国际航线的赢利，只能靠打折提升上座率，南航要想用尺寸和座位数更大的A380开展国际航线，形势同样不容乐观; 另一方面，尽管A380的座位成本很低，但国内大多数机场尚无法起降这个大家伙。

　　而新航之所以购买A380飞机，其主要原因也有两点。一是新航的航线构成以国际航线为主，用A380运营比较合算；二是新航历来都是靠服务打动乘客，其核心竞争力就是在客户体验上制胜，因此需要A380这样有“噱头”的新飞机。

　　“南航购买A380当然有自己的考虑。”尹晓刚这样回应外界关于A380对南航利用价值的怀疑。另一些专家以及经常来往于北上广深四个一线城市的商务人士也认为，中国的经济发展速度惊人，不能以传统思维来看待几个一线城市间的客流量增长速度。

　　“以我几乎每周都往返于北京、上海和广州的体验看，A380飞这几条航线的上座率不会是什么问题。”一位家在北京、在上海办公、在广州有项目的500强公司外企高管接受《商务周刊》调查时说，“就像北京越修路越堵车一样，交通的需求很多时候是靠供给拉动的，这几条航线每班飞机总是满满当当的事实说明，中国的商务旅行增长之快远大于班机载客量的增加。”

　　如果不用怀疑A380商业运营的价值，针对有关A380对机场跑道要求高和下客速度缓慢的批评，在接受本刊采访时，空客方面也都做出了解释。尹晓刚介绍说，现有民航客机里对跑道强度要求最高的是波音777-300ER型飞机。尽管A380对跑道强度要求和波音777-300ER差不多，但A380要求的起飞跑道长度更短11%。

　　“A380设计前，空客调查了世界上很多的机场和航空公司客户，听取他们的意见，得出了一个结论：如果要最小的改动现有世界上的主要机场，A380不能够超过80*80的方盒子设计。”尹晓刚说，“作为一款巨型客机，A380从始至终都考虑了机场的经济性问题和他们的利益。”

　　对于下客速度慢的问题，尹晓刚回应说，这是一种想当然的误解，过站时间取决于经济舱的客人。而A380经济舱的座位数并不比其他机型多。据尹晓刚介绍，A380的过舱经过了特别的设计，登机和下机时间不成问题。

　　空客还宣称，A380对于未来解决空域紧张、减少对环境的污染非常有效。“比如从北京到西斯罗机场的航班有限，不可能随意加航班，办法就是在同样的时刻运输更多的人。”一位不愿透露姓名的A380支持者说，“这就像城市里发展大公交，有利于经济、环保和节能。”

　　在空客看来，随着航班时刻和空域资源越来越有限，A380未来的服役范围将不仅仅是国际枢纽机场之间，而且有望扩大到两个区域枢纽机场之间。

　　“我认识以前英航做机队规划的负责人，以前反对用A380这样的飞机，但现在他们发现这个飞机有市场，所以决定购买A380。”尹晓刚说。

　　但是不看好A380的人还是认为空客的想法过于乐观。对于超级飞机的市场容量，空客的预计是500—600架，而波音则认为只能够销售掉300—350架。一位业内人士表示：“承担枢纽和枢纽之间旅客运送服务的航空公司是有限的，在这些大城市之间构成的城市对航线也是有限的。一条北京到芝加哥的航线，能够有积极性购买A380这么大飞机的往往只会有一家实力最强的航空公司。”

　　他也认为像北京-上海这样的热线完全可以承载A380运营，但他说：“中国不可能有10个北京和10个上海。”

　　创新的代价

　　事实上，A380项目在论证阶段就争议很大，反对上马该项目的观点认为，即使制造出来，在一段时间里这款飞机的销售所能够获得的利润也抵不上它的研发成本，因为各个工厂的制造工艺还不成熟，建造损害在短期内仍然会比较高。

　　反对者认为，空客其实只要将A340的机身建造得更大，为它配备新的机翼，以及两个动力更强劲的发动机就够了。这样不仅仅可以在市场上给波音747来一次打击，而且也可以让空客同时占有小型干线客机和超级客机之前的市场需求。

　　不过，在尹晓刚看来，上述看法过于简单。他告诉记者，空客当时考虑A380项目的时候，如果采用对A340机型进行改动的方法，将难以研发出比波音747有明显优势的飞机。

　　“没有明显的优势，航空公司为什么要买呢？客户不会去冒险。”在尹晓刚看来，空客必须用更新的技术去做出比747要先进的机型，才能够设计出与现有产品有质的区别的飞机。

　　如果从空客的成长史来看，这确实是一部典型的通过勇于创新而打破垄断的案例。正是为了创新而进行的冒险，在某种程度上成就了今天空客的地位。

　　以空客销售最广的A320机型为例，该机型最引人注目的就是首次在民机上使用了电传操纵技术。这项技术之前只有美国F16战斗机使用过。当A320飞机出现在客户面前时，很多航空公司望而却步。他们已经习惯了波音的飞机。

　　“我做销售的时候，客户问我为什么他们要转用空客的飞机呢？我回答他，以前因为空客不存在，所以就没有这样的飞机。”尹晓刚回忆说。

　　到1991年，空客凭借着A320在单过道飞机市场拥有了自己的一席之地。海湾战争结束后，它又开始交付A330和A340飞机系列的第一架飞机。由此，空客生产的各种飞机型号能够实现150-300座的不同载客量。1999年，空客正式宣布了自己的雄心——成为拥有全球50%市场的民机制造商。

　　在寻找追赶甚至超越波音的突破口时，空客看到了超级大型飞机的市场。空客认为，波音的很大一部分利润来自747飞机，而其他产品只是以低廉的价格销售出去而保证不亏损。空客认为，超级大型飞机是一片巨大的蓝海，要彻底赶超波音，必须上马超级飞机。

　　在空客之前，波音也对超级飞机市场做过研究，认为的确有一定的市场。但波音迟迟不进入超大型客机的研制，这家美国公司对投入巨额资金上马一个前途不明朗的项目感到恐惧，于是把赌注压在更现实的点对点航机需求，而不愿推出针对超大流量需求的新机型。

　　接下来的故事就变得很有趣。美国国务院欧洲事务研究处高级顾问约翰·纽豪斯在一篇文章中这样记录：尽管认为超级飞机的市场有限，但波音很不希望空客赶在自己之前研发出超级大飞机。波音一方面想方设法拖延对方的时间，甚至用合作开发来麻痹空客的积极性，使其放慢巨型客机的研发速度; 另一方面加快改造自己的747飞机，赶在空客超级飞机出生之前拿出新型747飞机。在A380试飞成功的刺激下，波音于2005年11月14日启动开发出747-8项目，尽管这个项目被业内称为“旧酒新瓶”和缺乏创意，但747-8的技术风险小，可以较早投入市场。

　　不过，波音还是低估了空客的老道和清醒。当时的空客掌舵人让·皮埃尔松力排众议，揭穿波音要求合作开发超级飞机的笑里藏刀，倾注大量资源独立开发A380飞机。

　　空客也清楚，航空市场的特点是越往高端市场需要越少。“但我们需要A380这样的产品。”尹晓刚解释说，“空客在高端大容量客机市场少了一个机型，都是波音747在垄断，我们要达到每款机型都占据50%市场份额的目标，就必须进入这个高端市场。”

　　经过积极酝酿和努力，在拿到了近50架的启动订单并获得董事会的批准后，A380的计划在2000年12月19日正式启动。

　　A380项目是一个进行技术升级的全新的项目，按照惯例，在交货期的设立上应尽可能宽松。但为尽快实现超越波音的目标，打动在747-8和A380之间犹豫不决的客户，空客为A380项目制订的是一个大跃进式的时间表。

　　这也是没有办法的无奈之举，空客与对手波音之间并不只是一场赛跑，在这个双寡头市场，两家公司是此消彼涨的对杀关系。波音多卖出一架，空客的收入就会减少，反之亦然。对空客来说，与波音公司这个巨无霸的战争不能四平八稳地按常理出牌，而它打出这张出奇制胜的牌，也从一开始就没有了回头之路。

　　危机中的机会

　　没有回头路的A380让空客跌入严冬，这也未尝不是一个可以坏事变好事的新契机。

　　由于空客的母公司欧洲航空防务与航天公司(EADS)是一支典型的“多国部队”，各股东间尤其是德、法两国间时有矛盾冲突。“A380如果失败，对母公司EADS没有好处，所以A380不可能下马，利益方都会全力以赴地支持，需要多少钱就给多少钱。”一位业内人士对记者分析说。

　　目前，空客内部正在进行一场名为“Power8”的重组计划。Power8旨在对空客进行一次“全面重组”，具体措施包括出售部分工厂、裁员以及增加每架飞机上购自外部供应商的零部件数量等。

　　在最近召开的EADS特别股东大会上，通过了德法双方达成的协议，取消该集团公司原来的德法双总裁制。会议决定，法国人加洛瓦担任集团CEO，德国人顾儒伯担任集团董事长兼管理委员会主席，德国人恩德斯担任空中客车公司总裁。分析家相信，这种体制弊端的改变，将有助于根除空客内部由于管理和生产问题给飞机研制和交付带来的影响。

　　实际上，在飞机制造这样复杂的行业，生产推迟并不罕见，更何况是A380这样的大飞机。30多年前，波音就几乎被其开发的747拖垮。几乎与A380正式被新航投入商业运营的同时，波音的787项目也宣布推迟交付。

　　但波音787和A380的推迟有着不同的背景。787项目很多的资金和技术来自日本三大重工企业。今天的波音之所以强大到空客难以撼动，很大程度就在于波音的风险控制能力，它可以用很少的资源发动一个新型号，而空客还无法做到这一点。因此，同样是困境，受到影响的程度则完全不同。

　　不过，改变正在进行。

　　空客最近宣布，A350宽体飞机项目将采用集中发展“核心业务”的“制造或采购”战略。A350宽体飞机约50%的飞机结构工作将外包给予空中客车风险共担的合作伙伴(其中包括18亿欧元的偶生成本和6亿欧元的资本支出)，这一外包工作量几乎是先前飞机项目的2倍。

　　此前，EADS已批准投资116亿欧元用以研制A350。但是由于空客将大量工程技术人员和资金倾斜到A380研发工程中，在A380面临生产和交货延迟困境时，如何同时在两条战线上出击，对空客来说是一个挑战精力和资金的大问题。

　　不过，A350面临的掣肘不会太大。尽管波音787在超远程点对点中型客机市场上先行一步，但这个市场的巨大容量将能同时容纳下波音787和空客A350。并且，与A380不同，A350并不存在巨大的投资风险问题。

　　在尹晓刚看来，A380的经验教训对A350的研制大有益处。首先，A380的很多测试数据、技术参数和生产管理经验都可以移植到A350上面。其次，A380的推迟经历让空客得到了宝贵的经验，这些经验将确保A350不可能再发生推迟交付。最后，A380的主要问题是生产问题而非设计问题，A380的技术规则一直没有改动，因此A350的技术设计和目标也没有改变。“即使在推迟交付的日子里，空客也一直在与A350的客户定期沟通，讨论如何确保A350准时交付的问题。”尹晓刚说。

　　对空客来说，即使A380赢利遥遥无期，但是技术和生产问题的解决，将极大促进空客的研发实力，积累相关的经验。

　　“对民机制造企业来说，即使是失败，在某种程度上也是一种收获。”中国大飞机专家论证小组成员、

北京大学政府管理学院教授路风说，“因为研发平台是飞机制造这种技术系统高度集成的行业关键的财富。”

　　民机工业是“风险大、运气差的行业”。人们无法预测运气，但需要预见风险和尽可能控制风险。民机制造业里一位曾经的枭雄——德国仙童公司就因为盲目上马728飞机项目，前后持续太长时间，就像一个窟窿将自己活活拖死。被波音兼并的麦道公司，其没落的很大原因也是MD-12的失败把麦道拖下了深渊，

　　今天的空客不是麦道，更不是仙童。30多年来依靠不断的创新而追赶上来的空客公司，拥有比麦道和仙童更强的生命力和抗风险能力。对空客来说，A380失约只是一个阶段性的挫折，但其中反映出的问题，如果空客不能从中吸取教训，可能会引发更大的问题; 而如果A380过去18个月里的困境能唤醒曾经沾沾自喜的空客，那么挫折未尝不是一剂苦口良药。