全球化颠覆传统航运市场周期

　　洪其华

　　“好三年，坏五年”，不断重复并屡试不爽的航运市场周期如今已被变化中的新航运规律所打破。

　　前天，针对国际航运指数近5年的持续稳健上扬，中海集运董事总经理黄小文在接受《第一财经日报》采访时表示，“航运企业要获得持续的发展和盈利，现在需要重新定位航运周期，以往的老周期已经发生了明显变化。”

　　无独有偶，就在一周前，中国另一家大型航运企业中远集团总裁魏家福更是在“国际海运(中国)年会2007”上，发表了题为《变化中的航运规律》的重要演讲，认为从传统意识上理解的全球海运业已发生了根本性的“质”变化，航运企业必须调整适应新的航运规律。

　　早在2005年，刚刚从1999~2003年航运低谷中走出来的航运企业纷纷预言，2005年将迎来航运周期的高峰，然后开始步入老规律的后尘。但现在的情况却着实“忽悠”了一把，航运景气度不仅没有掉头，反而一路向上。BDI(波罗的海干散货运输价格指数)从2005年的3000点左右，一路飙涨到现在的近10000点。

　　如今，在如此密集的时间范围内，中国两大航运巨头纷纷发表颠覆传统航运周期的看法，引起航运业内一片热议，甚至有人怀疑，这是不是航运企业为了延续航运景气周期的舆论攻势。

　　但从两大巨头近期的实质性举动来看，这样的怀疑恐怕很难站住脚。今年8月8日，中国海运控股的中海集运与韩国三星重工8艘13300TEU超大型集装箱船舶建造合同在上海正式签字,造价约13.6亿美元。

　　以往，船公司在航运高峰期大手笔的造船计划很难被投资人所认同。因为，按照航运业造船惯用的“反周期”操作手法，就是在航运低谷期时选择建造新船，往往是签约时可以既拿到好的造价，交船时又能赶上好的运价。

　　“随着全球经济一体化，我认为航运周期要重新去定位，经济一体化导致的分工越来越明确，贸易活动越来越多，同时，

　　这种说法可以从世界经济的发展规律上找到更紧密的联系，上世纪80年代之前，发达国家从发展中国家进口原材料，向发展中国家出口制成品，但现在却完全相反。这一变化使得原来依赖中国石油、煤炭的进口国如韩国、日本等不得不转向运距更远的中东、澳洲、非洲等地进口所需的能源、资源，由此导致货流的变化和海运需求的迅速增长。

　　中远集团总裁魏家福认为，航运周期被打破还缘于航运经营方式发生了变化。主要体现在，企业从竞争走向竞合，以前单纯的价格竞争已经变得不可思议，再就是为了可持续发展，航运企业纷纷向上下游产业发展。另外就是现在船舶、运费指数甚至是订单都可以被当作商品一样进行交易。