再制造创绿色财富 产业化缘何艰难

　　■本报记者章小星

　　说到汽车企业节能减排，很多人首先联想到的是降低油耗、减少汽车尾气排放等。其实，节能贯穿在汽车整个生命周期中，其中一个环节就是报废车辆回收利用环节。

　　据测算，每报废一辆汽车可节约1吨燃油，回收2．4吨废钢铁和45公斤有色金属。

　　在以“环保·节能·绿色制造”为主题的“2007中国汽车产业发展国际论坛”上，首次以中汽协“常务副会长兼秘书长”身份正式亮相的董扬称，汽车零部件再制造产品与新品比，成本只是新品的50％，节能60％，节材70％，对环保的作用突出。

　　但是，能带来“绿色财富”的零部件再制造业在当前尚未形成产业化。前景可期，道路艰难。

　　产业化难题

　　日前，全国人大常委会正在讨论的一部法案——《循环经济法》中所涉及的再制造将是国家未来大力扶持的对象，汽车工业再制造将成重点。

　　据悉，循环经济包括再循环、再使用、再回收（环保处理）、再制造四大流程。汽车零部件再制造是汽车行业发展循环经济的重要途径。“所谓再制造，即废旧产品高技术修复、改造的产业化。它既是一种节约资源的先进制造，又是一种保护环境的绿色制造。”董扬如是解释。

　　以大众汽车公司再制造业务的环保效果为例，自1947年以来，再制造原装回收发动机748万台，可减少二氧化碳排放572220吨，减少氮氧化合物排放662吨，减少二氧化硫排放569吨。可节约铝46876吨，节约钢材337366吨，因此处理（翻新）而节省下的钢铁可以建造49座埃菲尔铁塔，161座金门大桥。

　　可见，以节能与环保为主的汽车零部件再制造产业的发展，将对整个行业的节能减排起着重要的推动作用。

　　有资料显示，全球再制造产业产值估算超过千亿美元，其中，美国占一半以上。在美国，汽车再制造业是最大的再制造领域，再制造公司总数超过5万家，年销售总额365亿美元。该领域的公司对轿车和卡车的多类零部件进行再制造，包括内燃式发动机、传动装置、离合器、转向器、起动机、化油器等。在美国机动车辆维修市场中，70％至80％的配件是再制造产品。而在德国，再制造零部件与新制造零部件的比例为9：1。

　　在世界范围内，典型的再制造企业有卡特彼勒再制造公司、李斯特·派特再制造公司，德国宝马公司也已建立一套完善的全国性回收品经营连锁店。回收的旧机在再制造过程中，有94％被高技术修复，5．5％回炉再生，只有0．5％被填埋处理，该公司再制造后的发动机成本为新发动机的50％－80％。另外，还有大众再制造公司以及法国标致、雪铁龙公司联合法国废钢铁公司和水泥公司建立的汽车再制造工厂。雷诺公司也建立了相应的汽车报废回收中心。

　　相比之下，我国再制造业却并未形成产业化发展。相关企业有济南复强动力公司、上海大众瑞贝德动力总成有限公司、卡特彼勒再制造（上海）有限公司等五家，他们的共同特点是都拥有一个外资背景。

　　中国第一汽车集团公司副总经理吴绍明在论坛上提到，一汽集团为了促进汽车业循环经济的发展，启动了回收再利用领域的规划纲要。“汽车零部件再制造项目已经在集团立项。”据悉，目前，正在积极筹办的企业还有东风、玉柴、潍柴和苏州爱特异机电公司等。

　　缘何艰难？

　　根据中国汽车工业协会的统计，目前，我国汽车市场保有量已达到3585万辆，每年报废量约200多万辆。当前，报废车辆仍以平均每年200万辆的速度递增，为再制造提供了充足的“毛坯”。

　　货源充足，却无法形成产业化，原因何在？在采访中，经专家总结，目前汽车零部件再制造产业发展面临的困难主要有以下几点：

　　第一，我国的物流体系跟不上。发达国家报废汽车的材料回收率普遍都在80％以上，目前国内报废汽车回收率仅有40％左右，因为一些不法商人受利益驱使，将报废汽车销往农村，经过拼装继续上路，危害性很大；或者破坏性的回收，为了避免拼装进行回炉，这样再制造的价值完全丧失。

　　第二，思想认识和旧观念的障碍。既然报废了，怎么还能用来再制造？认为再制造产品不如新品，表现出不愿意使用再制造产品，另外一个表现是，工商部门不准再制造企业登记注册，生产不许可。

　　第三，法规不完善。国家发改委产业政策司处长李万里指出，汽车零部件的再制造，应从立法开始做起，然后逐步形成再制造全流程（包括登记制度）的一套管理制度。北京大学经济学院教授陈海威建议，相关部门应尽快完善原材料来源监管制度及废旧物资回收体系，包括完善有关再制造产品的进口政策，严格废旧产品的进口审批程序，避免国外旧机器、零部件等“洋垃圾”打着再制造的幌子流入国内。

　　第四，税费优惠政策没到位。董扬说，列入再生目录管理的免所得税，而零部件再制造没有；即将制定的《循环经济法》对再制造有优惠政策，但出台还需时日。

　　第五，回收旧件措施不得力。旧件来源渠道畅通、货源充足与否决定着再制造业的兴衰。董扬说，旧件的来源主要有4Ｓ店、新旧生产线上的不合格品、维修企业、国外进口和散户五个渠道。但是，由于缺乏报废零部件回收体系，正规回收再制造企业缺乏稳定的供应源，再制造企业无法形成规模效应。

　　第六，发动机号变更麻烦。在汽车行驶证上记载有该车发动机号。换上了再制造发动机，应当到交管部门变更行驶证上的发动机号，变更发动机号麻烦，采取措施改进很有必要。

　　第七，再制造企业资质要求、再制造产品的准入条件以及标识制度不明确，管理办法没出台，无章可循。

　　为此，董扬建议，国家当务之急要做的有三件事，即修订法规、启动试点和制定开门鼓励政策。

　　“立法”破题

　　由国家发改委牵头编制的《汽车零部件再制造试点工作方案》（以下简称方案）原定于今年3月启动，但由于种种原因，截至目前，方案尚未启动。

　　不过草案提出“再制造”的概念，明确再制造要由厂家牵头，产品只用于售后维修，不用于新车生产。一位参与讨论的专家告诉记者，制定这一政策的初衷是为有效利用废旧汽车零部件资源，规范废旧汽车零部件再制造工作和市场秩序。

　　据悉，“绿色再制造技术”很早就受到国家有关部委的关注。2005年国务院颁发了21、22号两个文件，指出：国家将大力“支持废旧机电产品再制造”，并把“绿色再制造技术”列为“国务院有关部门和地方各级人民政府要加大经济支持力度的关键、共性项目之一”。

　　2006年4月21日，曾培炎副总理在国家发改委《关于汽车零部件再制造产业发展及有关对策措施建议的报告》上批示：“同意以汽车零部件为再制造产业试点，探索经验，研发技术；同时要考虑适时修订有关法律法规。”

　　交通部于2006年发布7号令，明确维修企业可以使用修护件（再制造产品）。

　　2007年6月，曾培炎副总理在原机械工业部部长何光远建议加快推进汽车零部件再制造信中批示：“抓紧修订法规，启动一、两个试点”。再次表明了国务院扶持汽车零部件再制造的态度。

　　董扬说，国家发改委今年正式委托中国汽车工业协会组织专家开展汽车零部件再制造产业发展课题研究，预计今年年底可以结题，方案的实施日期到时或将明朗。汽车零部件再制造业也将逐步走向产业化。