铁路最需要的变革是什么

　　高渊

　　有段时间默不作声的铁路，最近似乎又有新动作。

　　前几天，铁道部召开新闻发布会，宣布时速200公里动车组牵引试验结束，取得圆满成功，并宣布将在明年4月18日实施全国铁路第六次大提速。届时，列车时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。

　　没有人否认铁路提速是一种进步。自1997年第一次铁路提速以来，铁老大每一次向更高速度发起的“挑战”，都成为民众关注的焦点。而眼下的问题是，提速似乎成了铁路手中的一张“挡箭牌”，隔两三年热热闹闹地来一次，似乎便轻松转移了各界对铁路深层问题的关注。

　　眼下，已经有人质疑在火车的历次提速中，中小火车站越来越多地受到忽略。应该看到，每一次提速的结果是中小城市的火车站快车不停、车次减少，从而造成这些地方群众出行的相对困难。

　　当然，这或许还只是小问题。最关键的是，这些年，铁路除了在提速等技术层面做点文章，在体制改革方面了无新意。

　　实际上，铁路的改革反反复复，至今仍没有明确的方向。自2000年以来，中国的铁路改革坎坷不断，虽然几经反复，却依旧处于“探索”阶段。2000年9月，

　　这就是著名的“网运分离”。但最终，业内并不认为这是一次成功的实验。到2002年下半年，各地客运公司在组建不足两年后陆续撤销，“网运分离”计划偃旗息鼓。

　　在“网运分离”画上顿号后，铁路改革的政策导向逐步转向“主辅分离”，即作为铁路主业，运输功能将予以保留并积极发展、扩大规模、增产增效。而铁路系统固有的辅业，如卫生医院、工程、学校、施工基建单位、造车厂等将逐步从铁路系统内部剥离出去，或交给地方政府经营管理，或自负盈亏成为独立法人企业等。

　　最近，铁路改革又转向投融资改革。目前看来，这或许是打开铁路资金瓶颈的最佳方法。但值得注意的背景是，社会资本对参建铁路能否获得预期收益颇有顾虑。

　　现实的问题是，此前国内试行的一些合资铁路运营乏力，铁路部门对车辆、调度的统一管理以及严格的限价政策，使得合资铁路公司能够掌握的自主权相当有限，再加上国铁与合资铁路在营运上的摩擦，如期收回投资已经成为现实难题。

　　仔细审视其中的问题，其实关键就是铁道部自身的职能没有发生根本转变。铁路系统政企不分，政府既是裁判员又是运动员。而要想吸收到社会资金，铁路首先必须政企分开。目前铁路部门依然用行政命令的方式来支配企业行为，全路的运输资源也基本上用行政命令的方式来配置，民营资本几乎没有对自己的资产进行处置的权利。换言之，在现有体制下，他们很难得到什么承诺。

　　也许，铁路改革必须先解决最根本的体制问题，然后才能求得改革中急需的资金与信心。而接下来关键是，铁路能否真正实现政企分离？

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