五系汽车新时局

　　欧系市场占有率从2001年的53.81%一路下降到2006年8月的23.2%，而本土系、美系、日系、韩系在此期间各自抢占了一定的市场份额。目前，本土系和日系的市场份额超过了欧系，美系车的市场份额增加了近一倍，韩系车的市场占有率虽然最低，只有11%左右，但其增长最为迅猛，从2001年到2006年8月扩大了12倍以上。在目前五系市场占有率处于相对均衡的格局之下，五系就像重新站到了一个新的起跑线上，谁将保持更快的发展速度，抢占新的市场份额，目前还是未知数。在这样一个时点上，我们分析和研究五系目前的市场格局、各自的特点以及盈利能力，可以更清楚地看到汽车厂商未来的走向。

　　李凌/文

　　本刊研究员于欣、招商证券分析师林钟斌、光大证券赵雪桂对本文亦有帮助

　　(本文仅分析乘用车市场，为了数据的历史可比性，数据统计中也不包括交叉乘用车)

　　市场份额平均化

　　五系市场占有率处于均衡格局

　　中国乘用车市场进入了一个五系瓜分市场份额的转折点上。截至2006年8月，中国汽车业五系—本土系、欧系、美系、日系、韩系在乘用车市场的占有率分别为26.84%、23.2%、12.99%、26.95%、10.05%，从2002年前欧系车占据半壁江山“一系独大”的局面进入一种均衡格局(表1)。

　　欧系汽车市场占有率大幅下挫，一方面是由于美、日、韩系汽车厂商强势出击，不断扩大在中国市场的投入，蚕食欧系的市场份额。长安福特

马自达、一汽丰田、北京现代这三个美、日、韩系中的重要厂商，其轿车产品2003年才真正开始投放市场，进入市场当年，这三家汽车厂商的销售量就超过12万辆，逼近当年上海大众主流车型帕萨特的销量，而且其后这三家厂商的销售增长非常迅速，截至2006年8月已超过41万辆，与上海大众、一汽大众两家的总销量持平。另一方面，与美、日、韩系的汽车厂商相比，欧系厂商的新车型推出率也偏低。

　　本土系的市场份额在2005年恢复到25.08%，扭转了此前长达3年之久的下降趋势，而且截至2006年8月的数据显示，本土系市场占有率继续扩大。我们认为，这主要是因为油价高企和国家政策，使得小排量车型对消费者的吸引力大为增加，促使轿车各排量市场份额发生结构性变化。2005 年排气量小于或等于1.6 升的汽车销量约占乘用车总销量的64%，而前一年同期为57.7%。截至2006年4月，小于1.6升排量的轿车销量占到36.5%，占比较2005年底提高了10.6%(图1)。

　　受益于小排量汽车份额的增长，以生产小排量汽车为主的一汽夏利、奇瑞、吉利等本土系汽车厂商销售量强劲增长，一汽夏利2005年销量达19.67万辆，较上年增长51%，在本土系厂商中排名第一，在全部厂商中排名第六；截至2006年8月，一汽夏利的销量比去年同期增长4.8%。奇瑞2005年的销量较上年大涨118.5%达到18.91万辆，居本土厂商第二位，在全部厂商中排名第七；奇瑞2006年前8个月仍然保持了高速增长势头，同比增幅达60%。这三家本土汽车厂商目前均居十大汽车制造商之列。

　　值得关注的是，本土系汽车厂商为了应对国内市场激烈的竞争，近两年加大出口，取得一定效果。汽车工业协会的数据显示，奇瑞、吉利、长安汽车和长城汽车已经开始大量整车出口到东南亚、非洲、中东和南美等地区的新兴市场，今年中华尊驰轿车还出口到了大众汽车的大本营—德国。

　　数据显示，2004-2005年，中国汽车的出口保持了200%以上的增长速度。2004 年中国出口轿车9335 辆，较2003年增长了228%；2005年中国出口轿车31125 辆，较上年增长223%；2006年上半年轿车出口量达到34506辆，同比增长259.5%(这些统计数据中，本土汽车制造商的出口量占据大部分市场份额，因为跨国公司在华建立的合资公司主要针对中国市场，目前它们大都受到其母公司的限制，不能向海外出口汽车，以避免集团内部竞争)。

　　所有厂商市场占有率均低于10% 价格战还将继续

　　从整个行业来看，行业集中度也呈下降趋势。汽车销量前5、前10位的厂商市场占有率(CR5、CR10)逐年下降，分别从2001年的69.94%、90.82%一路下降到2006年8月的39.73%、66.84%(图2)。汽车行业CR5由高集中度区域下降到中集中度区域，表明市场竞争度大大提高。

　　从单个汽车厂商的市场占有率看，目前市场占有率最高的上海通用也仅为9.9%(截至2006年8月，其市场占有率较去年底略降)，大部分公司的份额介于2-7%之间，各厂商市场份额趋于平均化(图3)。招商证券汽车行业分析师林钟斌认为，如此的竞争格局最容易导致产能过剩和产品价格的下降。而在上一轮以“降价”为主题的竞争中，汽车厂商旗下各车型的价格都不同程度地下降了一截。我们预计，在市场份额平均化格局难以扭转的情况下，汽车行业价格战还将继续。

　　新品牌年均新增约20个

　　各汽车厂商不断推出的新品牌和新车型是刺激中国汽车市场增长的重要因素。历年的数据显示，2001年市场上的汽车品牌仅28个，截至2006年8月，这一数字已增加到约114个。据一些汽车厂商对外公布的信息，到2006年底，这一数字还将继续上升(图4)。

　　有关调查显示，目前消费者群体尚不能完全区分先进技术和过时技术，哪些配置是必需的，哪些又是可有可无的，等等。换句话说，在中国汽车市场消费者不够成熟的情况下，汽车厂商不断以新品牌、新车型刺激市场，成为其维持并提高销量的重要手段。

　　销售利润率、单车利润显示美、日系盈利能力较强

　　相对均衡格局下的新一轮竞争在所难免，最终鹿死谁手还有一系列精彩决战。哪个系、哪个厂商会在新一轮的竞争中突围而出？单车利润和销售利润率是衡量汽车厂商成本控制、管理效能、渠道控制、盈利能力的关键性指标，我们对五系及其各自的代表性企业的单车利润和销售利润率指标进行研究和对比，对五系及各系主要厂商的竞争力进行分析。

　　我们以本土系中的奇瑞、吉利，欧系中的上海大众、一汽大众、东风神龙，美系中的上海通用、长安福特，日系中的一汽丰田、广州本田、长安铃木，以及韩系中的现代汽车等作为样本进行分析。

　　从销售额上看，五系的销售额从2001年的约814亿元迅速增长到2005年的约2209亿元，年复合增长率达到28.35%，2006年上半年销售额约达1474亿元；相比之下，五系的利润总额只有小幅增长，从2001年的约112亿元逐年上涨到2003年的历史高点298亿元，然后又逐年回落到2005年的132亿元，年复合增长率仅为4.19%(图6)。

　　总体而言，五系总的销售利润率从2001年的13.74%上升到2002年的历史高点15.27%后，一路下降到2005年底的6%，这与汽车行业2003年以来不断降价的大背景相一致(图5)。

　　值得注意的是，2006年以来，五系总的盈利有所回升，截至2006年上半年，五系利润总额达107.4亿元，超过去年全年利润总额的80%，销售利润率也回升到7.29%。分系来看，2003年以来美、日、韩系的销售利润率均高于本土系和欧系，显示出较强的盈利能力(表2)。

　　从单车利润指标来看，截至2006年上半年，本土系、欧系、美系、日系、韩系的单车利润分别为1475.69元、5391.37元、13149.12元、13400.57元、5264.15元(图7)。其中美系车、日系车的单车利润在13000元以上，其余三系的单车利润都低于5500元。

　　进一步分析显示，从2001年至2006年上半年，本土系、欧系、韩系单车利润处于逐步下滑的趋势，而美系和日系单车利润下滑趋势明显缓慢，并且一直保持在1万元以上。单车利润下滑幅度最大的是本土车系，年均降幅达47.6%，其次是欧系，从2001年到目前单车利润年均降幅达28.7%。美系的单车利润从2001年的13883元上涨到2003年的历史最高点36550元，其后逐年下滑到2006年上半年的13149元，与2001年保持在同一水平上。日系的单车利润从2002年的高点23328元一路下滑到2005年的11557元，2006年上半年又回升至13400元，反弹幅度约15.95%(图8)。

　　从销售利润率和单车利润指标来看，综合考察各系历年的数据和变化幅度，我们认为，美系和日系盈利能力最强，其次是韩系、欧系、本土系。而美系、日系及韩系以各自不同的法宝保持了较强的盈利能力，以下我们以上海通用、广州本田、现代汽车为例详细阐述。

　　上海通用:以新车型支撑销量增长

　　通用进入中国市场不久就宣称“每年引进一款新车型”，而且近几年不断加大引入新车型的力度。数据分析显示，引入新品牌和新车型是支撑上海通用销量增长的最主要力量。

　　2002年，上海通用新推出赛欧SRV，当年销量即达26826辆，占其当年总销量的26.51%，占到新增销量的62%以上。2003年，上海通用又推出

别克君威2.0和凯越，当年销量分别达9927辆和27979辆，共占当年总销量的20.83%，约占新增销量的47%；2004年这两款车的销量大幅提升，分别达到18182辆、92225辆，占2004年上海通用总销量的比例上升到43.8%，而且其新增销量超过了公司总体新增销量，也就是说，如果没有这两款车的销售支撑，上海通用2004年的销售量必然出现下滑。

　　2005年，上海通用加速推出新车，在一年内推出了别克荣御、凯迪拉克、凯越两厢(1.6L)、雪佛兰(景程、乐骋)，当年销量共计达到72937辆，占到总销量的22.46%，也超过了公司新增销量。显然，新车型是上海通用销量增长的核心支撑点。2006年，上海通用再接再厉，推出4款新车，分别是君越2.4、君越3.0、凯越两厢(1.8L)及雪佛兰乐风，截至8月份销量共计达到58291辆，占上海通用前8月总销量的22.5%，在同期销量增量中占到84%以上的份额。

　　不断推出新车型，使得上海通用在稳步扩大市场占有率的同时，也保持了较高的单车利润水平(表3)。

　　广州本田北京现代:以旗舰车型做深做透市场

　　广州本田自2001年以来，虽然也推出了奥德赛、飞度等新车型，但从其整体销量来看，雅阁的销量一直占到广州本田总销量的50%左右，在全国乘用车市场的占有率也一直保持在3%以上。而且从市场售价看，雅阁也是中档轿车中降价幅度最小的车型之一。

　　广州本田这种以旗舰车型将市场做深做透的方式，取得了较好的成效。一方面公司的市场占有率稳中有升，在汽车不断降价的大背景之下，单车利润一直保持在2万元以上，这在所有的汽车厂商中都是绝无仅有的(表4)。

　　韩系中的北京现代采取的也是同一方式，即以伊兰特为旗舰车型，把市场做深做透，快速提升市场占有率。北京现代2002年推出伊兰特车型后，经过两年的市场摸索，2004年的销量取得了快速提升，达到104749辆，几乎是其另一车型—索纳塔2003年创出的历史最高销量51590辆的两倍，而依兰特的这一销量水平也占到当年北京现代总销量的71.3%。2005年，伊兰特的销量以超过70%的速度增长，达到176589辆，占公司总销量的75.58%。截至2006年8月的数据显示，伊兰特的销量保持增长势头，仍占公司总销量的62%以上。

　　与此同时，北京现代的单车利润保持在5200元以上，虽然远低于上海通用、广州本田，但高于一汽丰田、东风神龙以及奇瑞、吉利。

　　各厂商单车利润普遍止跌回升

　　历年的数据显示，各汽车厂商的单车利润在2002年或2003年达到最高点，然后开始逐年下滑。

　　但2006年上半年除上海通用外，各厂商的单车利润均有所回升，其中两家近3年来以低价销售换取市场份额的本土汽车厂商奇瑞、吉利的单车利润也有相当大幅度的回升，奇瑞在销售量净增6万辆、同比增长79.16%的情况下，单车利润也增长了54.32%；吉利同样在销量净增3.9万辆、同比增长72.85%的情况下，单车利润上涨28%。这表明本土汽车厂商的成本控制能力有所提高。

　　林钟斌认为，利润率的回升，一方面与产品降价幅度减小有关，以轿车为例，降价幅度已经从2004 年底、2005 年初的10-12%缩小至目前的5%左右。另一方面与钢铁均价有所回落有关。虽然

钢铁价格近期有所回升，但估计全年均价与去年相比仍将下跌10%左右。预计2006年汽车厂商全年利润率可维持稳定，但随着基数的增大，利润增幅将逐渐收窄。(《新财富》2006年11月号最新文章)