马红漫：铁路融资的瓶颈究竟在哪里

　　马红漫

　　日前闹得满城风雨的铁路建设费事宜，最终以铁道部门宣称是“空穴来风”的形式告终。然则目前中国铁路建设资金严重不足，却是不争的事实。《中长期铁路网规划》表明，到2020年，中国每年的铁路建设资金需求将达1000亿元以上，但是目前的铁路基本建设资金投放仅为516.32亿元，缺口巨大。

　　一般而言，在市场经济体制下，吸引建设资金投入的唯一途径就是让投资者获得其所期望的回报。事实上，铁路投资主管部门针对建设资金不足的问题，也曾试图拓展吸引民资与外资的投入，铁道部一份《鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，曾经让苦苦寻找投资途径的民营资本兴奋不已。但是事与愿违，中国庞大的铁路市场始终无法博得非公资本的“芳心”，从早前的烟大铁路轮渡项目首遭外资冷遇，到后来投资预算高达1100亿元人民币的武(汉)广(州)高速铁路融资不利，中国铁路屡屡遭遇“敞开大门却无人敢进”的窘境。

　　导致铁路部门市场化融资“遇冷”的真正症因，在于铁路系统自身体制改革的滞后，最终导致市场化的投资资金因无法按照正常商业化运作投入而不得不远离铁路系统。首先，

铁道部门对外引资的表态，根本不具有法律保障，现行的《铁路法》没有对投资人的义务、权利、收益等作出保证；其次，目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行，并且对经营实行刚性价格机制，即使民资和外资参与了进来，它们也没有定价权，因此缺乏合理的利益分配机制；第三，铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资的进入则意味着将相应地丧失对自己财产行使完整的法人权利。

　　对于外部投资机构来说，对项目的经营价格，资金未来的收益、分红问题以及股东的发言权利大小等等，这些投资项目测算中最为关键的因素都没有一个明确的说法和保障，完全迥异于商业投资的铁路项目融资。这样的局面怎么能吸引资金的注入呢？

　　尽管铁路投资建设存在“投入大、周期长、回报低”的问题，但是从多元化的投资者来看，这些其实并不是问题，因为不同类型投资者偏好不同，只要风险与收益对等，信息公开透明，获得融资并非难事。对于铁路商业运作体制改革的弊病，应当通过铁路系统实施政企分开、打破垄断的体制改革着手，为所有投资者提供应有的权益保障。其中最为核心的是实施真正的公司运作机制，建立铁路公司董事会制度，允许投资者根据股权投入派出董事，形成科学合理的内部制衡机制来实现体制突破。在此基础上，推进具体业务竞争机制、价格形成机制、利润核算机制。

　　如今，在电信、电力、石油等部门相继实施行业性改革和重组后，铁路已经成为中国仅存的政企合一的系统。因此，铁路部门面对市场化改革的困难，唯有锐意进取、大刀阔斧走改革这一条道路，任何侥幸与推诿只会强化体制弊病的恶果。